حمل و نقل ریلی, تکنولوژی و توسعه پایدار

 

Marine Expert

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  پنجشنبه هشتم خرداد 1393ساعت 12:30  توسط مجید بابائی  | 

PhD in Railway Transportation Engineering

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  پنجشنبه هشتم خرداد 1393ساعت 12:28  توسط مجید بابائی  | 

 

Owner, Simaron Pardaz

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  پنجشنبه هشتم خرداد 1393ساعت 12:27  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  پنجشنبه هشتم خرداد 1393ساعت 12:26  توسط مجید بابائی  | 

Traffic Engineer, Transportation Planner, Road Safety and ITS Specialist

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  پنجشنبه هشتم خرداد 1393ساعت 12:24  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  چهارشنبه سی و یکم اردیبهشت 1393ساعت 19:22  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  چهارشنبه سی و یکم اردیبهشت 1393ساعت 19:16  توسط مجید بابائی  | 

Owner, Simaron Pardaz

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  چهارشنبه سی و یکم اردیبهشت 1393ساعت 19:12  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

 

+ نوشته شده در  چهارشنبه سی و یکم اردیبهشت 1393ساعت 19:10  توسط مجید بابائی  | 

EXPERT IN RAILWAY ENGINEERING

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  چهارشنبه سی و یکم اردیبهشت 1393ساعت 19:7  توسط مجید بابائی  | 

k hamze ک.حمزه

Research Staff of ACECR-Sharif University Branch

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: ارتباطات هوشمند خودرویی
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:58  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:56  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:55  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود

+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:53  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: انتقال پایتخت, اتاق فکر حمل و نقل ایران
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:52  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران, وزارت راه و شهرسازی
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:49  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده خبرنامه به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران, خبرنامه
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:47  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران, حمل و نقل ریلی
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:44  توسط مجید بابائی  | 

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: طرح جامع حمل و نقل, اتاق فکر حمل و نقل ایران
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:41  توسط مجید بابائی  | 

expert at MAPNA/Rail Transportation

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: دانشکده راه آهن, اتاق فکر حمل و نقل ایران
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:31  توسط مجید بابائی  | 

Rolling Stock Market

برای مشاهده مطلب و نظرات پیرامون آن به آدرس اتاق فکر حمل و نقل ایران مراجعه شود


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران, روش BOT, حمل و نقل ریلی
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1393ساعت 19:28  توسط مجید بابائی  | 

درابتدا ضمن پوزش از اینکه حدودا یکماهیست نتوانستم وبلاگ را بروز نمایم. کمتر از یکماه از تشکیل اتاق فکر حمل و نقل ایران می گذرد. مشارکت متخصصین بخش حمل و نقل بسیار چشمگیر بوده است. در حالیکه گروه هایی با تعداد اعضاء چند هزار نفری در سایت LinkedIn موفق به جذب چنین مشارکتی نبوده و موفق به دریافت این عنوان نگردیده اند خوشبختانه با مشارکت چشمگیر اعضاء , "اتاق فکر حمل و نقل ایران" به این مهم دست یافته است. 
ضمن تشکر از همه متخصصین و اعضاء محترم اتاق فکر حمل و نقل ایران لازم است از این مشارکت چشمگیر دراین مدت کوتاه تشکیل اتاق فکر تشکر نمایم. درهمین مدت کمتر از یکماه بیش از 60 مطلب به بحث گذاشته شده و بیش از 330 نظر پیرامون آنها بیان گردیده است. قطعا این استقبال صورت گرفته ضمن اینکه نشان از برخورداری بخش حمل و نقل از دریای ایده ها و دیدگاه های تخصصی می باشد گویای این مطلب است که به چه میزان اتاق های فکر می توانند در فرایند تصمیم سازی صحیح مثمرثمر باشند. این مشارکت چشمگیر قطعا مسولیت اینجانب و مدیران اتاق فکر را بیشتر خواهد نمود تا بیش از پیش در صدد فراهم نمودن فضای مناسب جهت بروز ایده ها باشیم. امید است با پیوستن دیگر متخصصین بخش حمل و نقل و گسترش مباحث در تمامی حوزه ها شاهد ارتقاء کمی و کیفی اتاق فکر و البته مهم تر از همه استفاده مدیران دستگاه های اجرایی از پیشنهادات تخصصی بیش از پیش باشیم. متشکرم 


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران, سایت LinkedIn
+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم دی 1392ساعت 13:6  توسط مجید بابائی  | 

امروزه نقش حمل و نقل در توسعه پایدار بسیار روشن و انکار ناپذیر است. سهم چشمگیر بخش حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی کشورها حکایت از ارتباط تنگاتنگ کلیه زیر بخشهای اقتصادی با بخش حمل و نقل دارد. از سوی دیگر در بررسی نقش حمل و نقل در توسعه پایدار لازم است عواملی همچون محیط زیست, تاثیرات اجتماعی (انتظارات مشتریان) و البته اقتصاد بنگاه مد نظر قرار گیرد. بعنوان نمونه تاثیرات فراوان بخش حمل و نقل بر ابعاد زیست محیطی بسیار حائز اهمیت می باشد ولذا انتخاب سیستمهای حمل و نقلی که در تعامل مثبت با محیط زیست باشند بایستی در درجه بالای اولویت قرار گیرند. بنابراین می بایستی بکارگیری آندسته از تکنولوژیهای سخت افزاری و نرم افزاری که هر چه بیشتر بخش حمل و نقل را در این مسیر کمک می نمایند مورد توجه گروههای تصمیم ساز و مسولین قرار گیرد. 

تجربیات سایر کشورها در حوزه حمل و نقل گویای این مطلب است که امروزه در اکثر کشورها حرکت گسترده ای در راستای توسعه و بهبود سیستم های حمل و نقل در جریان است. مزایای استفاده از حمل و نقل ریلی در این بین بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته و جهش های قابل توجهی در استفاده از تکنولوژی در این حوزه صورت گرفته است. 
استفاده از تکنولوژی روز در کنار توجه به ارتقاء بهره وری سبب گردیده تا تصمیم گیران در حوزه حمل و نقل سرمایه گذاری بیشتری را مد نظر قرار دهند. 

در حوزه حمل و نقل شهری متاسفانه شرائط بسیار بحرانی است به نحوی که امروزه مشکلات حمل و نقل شهری و تبعات گسترده ناشی از آن از قبیل ترافیک بالا و آلودگی مهلک هوا دیگر مختص چند شهر بزرگ کشور نبوده و گریبان تمامی شهرهای کشور را گرفته است. اتخاذ سیاست های اشتباه در توسعه بی رویه و بعضا نمایشی بزرگراه ها و معابر شهری و عدم توجه لازم به توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه در بخش ریلی آن موجب گردیده مدیریت شهری با چالش های جدی در حفظ سلامت و تردد بهینه شهروندان مواجه گردد. 

لذا امید دارد تا با بهره گیری حداکثری از تجارب , دانش و ایده های عملی فرهیختگان بخش حمل و نقل , بتوان یاری گر مدیران بخش حمل و نقل کشور در فرایند تصمیم سازی باشیم. این گروه بدون واسطه و هرگونه تعلق سازمانی سعی خواهد نمود تعامل سازنده ای با دست اندکاران بخش حمل و نقل داشته و از گفتن حقایق برآمده از اصول کارشناسی حمل و نقل ابایی نخواهد داشت.

آدرس اینترنتی آتاق فکر حمل و نقل ایران:


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران
+ نوشته شده در  شنبه بیست و سوم آذر 1392ساعت 13:29  توسط مجید بابائی  | 

در طول سالیان اخیر در وصف مزایای حمل و نقل ریلی مطالب بسیاری نگاشته شده , از نقش آن بر توسعه اقتصادی کشور گرفته تا مزیت ایمنی و مصرف پائین انرژی مقالات بسیاری تدوین گردیده است. در تدوین برنامه های توسعه کشور همواره بخش ریلی از جایگاه ویژه ای برخوردار بوده و تصویب قوانین متعدد در حمایت از توسعه حمل و نقل ریلی خود گواه این مدعاست. در کنار اشاره به مزایای بخش به مشکلات و چالش های آن نیز به تفصیل پرداخته شده است. وضعیت بخش ریلی در حد وجود بحران در گردش مالی بخش به تصویر کشیده شده و عالی ترین مقامات کشوری از وزیر راه و شهرسازی گرفته تا نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز در این خصوص دیدگاه های کاملا مثبت و مشابه ای دارند. همواره نقش بخش خصوصی در توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان یگانه راه پیش رو مدنظر بوده و در راستای حل موانع فرایند خصوصی سازی تعابیری حداکثری از سوی وزیر محترم راه و شهرسازی از جمله اینکه "دولت حق ندارد رقیب بخش خصوصی باشد" و یا اینکه " دولت باید در ابتدا لیستی از کارهایی که نباید انجام دهد تهیه کند زیرا به نظر می رسد بدون بازنگری در ماموریت های دولت، خصوصی سازی اتفاق نمی افتد" و یا اینکه " نوعی بازنگری در رابطه میان دولت و بازار نیاز است" بکارگرفته می شود. از سویی دیگر اهداف و برنامه های تدوین شده در راستای افق چشم انداز همگی حکایت از انتظار معنادار نظام از بخش ریلی کشور می باشد. تمرکز بر رشد سهم بخش ریلی در هر دو حوزه بار و مسافر به ترتیب به میزان 30 و 18 درصد یکی دیگر از اهداف بلند پروازانه ایست که تحقق آن منوط به حرکت در دو مسیر متفاوت می باشد:

1)   فراهم نمودن بستر مناسب حمل و نقل متکی بر توانمندی های درون بخشی

2)   فراهم نمودن بستر رقابتی برای بروز استعدادهای ذاتی و توانمندی های بخش ریلی متکی بر اصلاحات برون بخشی

برابر اهداف برنامه پنجم توسعه کشور در پایان سال 94 حمل و نقل ریلی به ترتیب متعهد به جابجایی  88 و 50 میلیون تن- نفر  بار و مسافر می باشد در حالی که در پایان سال 91 به ترتیب 34(38 درصد) و 27(54 درصد) میلیون تن- نفر محقق گردیده است و با ادامه روند فعلی به نظر نمی رسد دستیابی به اهداف مذکور به سادگی امکان پذیر باشد. این در حالیست که عملکرد فوق الذکر در شبکه ای به طول 10500 کیلومتر و با بهره گیری از حدود 21000 دستگاه واگن باری , 1500 دستگاه واگن مسافری و بالغ بر 430 دستگاه لکوموتیو در سرویس تحقق یافته است و لذا تحقق اهداف برنامه پنجم در نگاه اولیه به معنی نیاز به تامین حدود دوبرابری ناوگان ریلی می باشد. بدیهی است که تامین این حجم از ناوگان جدا از اینکه چگالی شبکه را به شدت افزایش داده و منجر به کاهش سیر متوسط خواهد گردید , نیازمند طی فرایند مالی , فنی و مدیریتی سطح بالا بوده واز نقطه نظر توجیهات اقتصادی نیز جای تامل فراوان دارد چرا که عملا علاوه بر وجود موانع جدی پیش روی بخش خصوصی در تعامل سازنده با بخش دولتی , سازوکارهای موجود در بکارگیری قوائد بازار نیز از چابکی و انعطاف لازم برخوردار نمی باشد. درآمد حاصل از سیر متوسط روزانه 50 کیلومتر واگن های باری پاسخگوی هزینه های فزاینده بخش نمی باشد و در عمل تامین ناوگان جدید از سوی بخش خصوصی با توجه به افزایش چشمگیر قیمت خرید ناوگان دور از واقعیت و انتظارات اقتصادی ایشان می باشد. در بخش مسافری نیز موضوع به همین منوال بوده و عدم تناسب درآمد و هزینه ها که ناشی از انجماد تکلیفی تعرفه ها از سوی دولت می باشد افق روشنی را پیش روی بخش ننهاده است. 

به نظر می رسد این کلاف سردرگم حاصل سالها بی برنامگی در هر دوحوزه اشاره شده یعنی فراهم نبودن بستر مناسب در داخل بخش به دلیل بهره وری پائین و عدم توجه به رفع گلوگاه های اصلی شبکه فعلی از یک سو و مخدوش بودن فضای رقابتی در خارج از بخش به نفع حمل و نقل جاده ای می باشد. اما حتی با نگاهی نسبتا خوشبینانه به فرض فراهم شدن شرائط رقابتی بین ریل و جاده از طریق یکسان سازی تعرفه دسترسی و بازگرداندن بخشی از منافع ناشی از صرفه جویی های حمل و نقل ریلی از جمله درمصرف سوخت به بدنه ریلی کشور و همچنین اتخاذ رویکردی مبتنی بر سازوکارهای بازار , تبعات مثبت ناشی از اقدامات مذکور جه خواهد بود؟ بخشی از این تبعات می تواند موارد ذیل باشد :

1)   کاهش جدی نسبت تعرفه ریلی به جاده ای

2)   افزایش تقاضا و تمایل صاحبان کالا در استفاده از حمل و نقل ریلی در انواع بارهای انبوه و حتی تجاری   

3)   آزادسازی تدریجی تعرفه بخش مسافری متناسب با کشش بازار

4)   افزایش منفعت بخش خصوصی مالک ناوگان و تمایل به بازگرداندن منافع حاصله در چرخه مثبت سرمایه گذاری

در اینجا سوال مهمی که مطرح می باشد این است که در صورت تحقق شرائط فوق آیا مجموعه عوامل موثر در استفاده مناسب از شبکه ریلی کشور شامل خط , ناوگان و نظام بهره برداری موجود آمادگی لازم برای پذیریش تقاضای مضاعف و ترافیک مازاد را به نحوی که همزمان منجر به افزایش بهره وری و سرعت بازرگانی باشد را داراست؟

اما عوامل تاثیرگذار بر پائین بودن بهره وری در حمل و نقل ریلی کدامند؟ چرا علی الرغم ساخت حدود 1500 کیلومتر خطوط ریلی جدید طی 5 سال منتهی به سال 91 , تاثیر آن در رشد عملکرد جابجایی بار و مسافر چندان ملموس نبوده است؟ این در حالی است که مطالعات صورت گرفته در حوزه ظرفیت و ترافیک شبکه موجود طی سالیان اخیر تاکید بر اولویت رفع گلوگاه های شبکه موجود داشته است. اینکه بالغ بر 70 درصد بار حمل شده در 30 درصد شبکه صورت می گیرد خود گواه این مدعاست. دوخطه کردن , سیگنالینگ و ... در آن بخش از خطوط ریلی که با ترافیک بالا امکان جذب بار و مسافر جدید را ندارند می تواند با هزینه و زمان به مراتب کمتر و در عمل اجرائی تر بخش ریلی را در تحقق اهداف خود یاری نماید. چرا باوجود آمادگی بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در ارتقاء کمی و کیفی تجهیزات تخلیه و بارگیری از جمله بارکو بندرعباس همچنان در این بخش دچار نقائص و کمبودهای جدی می باشیم؟ باوجود اهمیت راه اندازی قطارهای باری برنامه ای بدلیل فرصت سوزی های صورت گرفته توفیق چندانی در این ارتباط نداشته ایم و در عمل عدم حساسیت لازم از سوی عوامل سیر و حرکت به مدت زمان توقف در پست های بازدید  و رسیدن قطار به مقصد نارضایتی جدی صاحبان کالا و ایجاد فضای عدم اعتماد بین ذینفعان را به همراه داشته است. عدم واگذاری آندسته از فعالیت هایی که می تواند توسط بخش خصوصی به شکلی روان و کاراتر انجام گیرد از جمله واگذاری لکوموتیوها و دپوهای تعمیراتی , راه اندازی قطار کامل و واگذاری مسولیت بخشی از امور سیروحرکت در مسیرهای مشخص که در راستای چابک سازی بخش ریلی موثر خواهد بود نیز از موضوعات مهمی است که امید می رود در دوره جدید مدیریتی راه آهن به شکلی منطقی بدان پرداخته شود.

متاسفانه تبعات ناشی از وجود مشکلات فوق الذکر در عمل شاخص های عملکردی بخش را در سطح پائینی نگهداشته و امکان استفاده از پتانسیل های بالقوه و بالفعل را به بخش نمی دهد. امروز بخش ریلی کشور در مسیر رشد خود در حلقه معیوبی گرفتارگردیده که برون رفت از آن مستلزم توجه جدی به اصلاحات درون بخشی می باشد. این امر نه تنها به معنای صرف نظر کردن از حقوق واقعی بخش ریلی در ایجاد شرائط عادلانه رقابتی بین ریل و جاده نمی باشد بلکه بایستی بیش از پیش و با بهره گیری از تمامی امکانات بر موضع حقه خود پافشاری نمود اما همزمان بپذیریم که نباید از اصلاح درونی , چابک سازی بخش و ارتقاء بهره وری در بخش ریلی غافل گردیم. راه اندازی اتاق فکر حمل و نقل ریلی که به همت مدیریت جدید راه آهن صورت گرفته است قطعا در این راه می تواند بسیار تاثیرگذار و نتایج مثبتی را در میان مدت به همراه داشته باشد.


برچسب‌ها: بهره وری حمل و نقل ریلی, رقابت پذیری حمل و نقل ریلی, وزیر راه و شهرسازی, اتاق فکر راه آهن
+ نوشته شده در  سه شنبه پنجم آذر 1392ساعت 11:33  توسط مجید بابائی  | 

با گذشت قریب به 10 سال از شروع برنامه خصوصی سازی در کشور که با ابلاغ سیاست های اجرایی اصل 44 قانون اساسی بویژه در بخش حمل و نقل ریلی از سرعت قابل ملاحظه ای برخوردار گردید انتظار می رفت تا امروز شاهد رشد قابل توجه و پایداری در این حوزه باشیم. اما در عمل و با تکیه بر شاخص های مختص بخش نمی توان چنین سرنوشتی را برای بخش متصور بود. حمل و نقل ریلی کشور امروز نتوانسته است در هر دو حوزه جابجایی بار و مسافر سهم قابل توجهی را از مجموع حمل و نقل کشور به خود اختصاص دهد و از منظر میزان جابجایی نیز شاهد توقف رشد در سالیان اخیر می باشیم. این در حالی است که بخش خصوصی با سرمایه گذاری و تامین ناوگان در مالکیت خود به تنهایی 100 درصد حمل و نقل ریلی بار و مسافر را برعهده دارد. اما سوال این است که چرا ماحصل تلاش بخش خصوصی در حوزه بهره برداری و بخش حاکمیتی در حوزه سیاستگذاری نتوانسته است از مزیت های نسبی بخش به نفع توسعه حمل و نقل ریلی استفاده مطلوب را ببردد؟  بدیهی است می توان از ریشه های این نابسامانی به مداخلات غیر اصولی حاکمیت در امور مرتبط با بخش خصوصی و همچنین عدم مشارکت فعال بخش خصوصی در فرایند تصمیم گیری و سیاستگذاری اشاره نمود اما به نظر می رسد برای شناخت علل اصلی رکود حمل و نقل ریلی بایستی موضوع از منظری دیگر مورد بررسی قرار گیرد.

هرچند باید پذیرفت که حمل و نقل قطعا می تواند پدیده ای اجتماعی هم باشد و تاثیرات متقابل آن با مقولات اجتماعی تنگاتنگ است اما امروزه حمل و نقل بخشی جدایی ناپذیر از برنامه های اقتصادی دولت هاست و به عبارتی وجه اقتصادی حمل و نقل به مراتب گسترده تر از وجوه دیگر آن است. بالغ بر 10 درصد تولید ناخالص داخلی کشورها به بخش حمل و نقل اختصاص داشته و در اغلب کشور ها قریب به 20 درصد هزینه های خانوار را بطور مستقیم و غیرمستقیم مقوله حمل و نقل به خود اختصاص داده است. رشد فزاینده برنامه ها و طرح های توسعه شبکه حمل و نقل در اکثر نقاط دنیا حکایت از اهمیت و جایگاه حمل و نقل در توسعه اقتصادی کشورها دارد. با این توضیح بایستی بپذیریم که اعمال سیاست ها و برنامه های کلان کشور در مقوله حمل و نقل نبایستی خارج از چارچوب های اقتصادی و سازوکارهای مبتنی بر بازار باشد چرا که در غیر اینصورت نمی توان انتظار داشت روابطی منطقی بین نهاده ها و خروجی بخش برقرار گردد.

اما سازوکارهای بازار در بخش ریلی به چه معناست؟

اصولا وقتی صحبت از بازار می شود مهمترین مولفه آن عرضه و تقاضاست بدین معنی که بایستی عرضه و تقاضا مبنای اعمال سیاست ها و برنامه ریزی ها قرار گیرد. در اقتصادهای آزاد مبتنی بر رقابت همواره روابط عرضه و تقاضا بسیار تعیین کننده بوده و بنگاه های اقتصادی به این مقوله توجه ویژه داشته و نمی توانند برخلاف رفتار بازار , مصرف کننده و رقبا اقدامی منفعلانه صورت دهند چرا که از عواقب آن مطلع بوده و تصمیمات خود را بر مدار بازار منطبق می نمایند. به عنوان مثال نظام قیمت گذاری کاملا از اصول فوق تبعیت می نماید بدون آنکه نهادی در این امر دخالت داشته باشد بطوریکه امروزه بسیاری از متدهای قیمت گذاری نظیر cost plus قابلیت اجرایی خود را از دست داده است و قیمت گذاری به واسطه کشش قیمتی عرضه و تقاضا صورت می گیرد.  اما در مقابل اگر اقتصادی بسته را در نظر بگیریم , سیاست های دستوری و مداخلات گسترده دولت ها در روابط اقتصادی تعیین کننده است و بدین جهت فعالین بخش های اقتصادی بایستی بجای تمرکز بر تغییرات بازار , خط مشی ها و سیاستگذاری های دولت را به عنوان مهمترین عامل تعیین کننده مسیر توسعه بنگاه قلمداد نمایند و لذا بجای تمرکز بر بازار و نیازهای آن در طراحی چارچوب برنامه های خود خواست و اراده دولت را به عنوان مهمترین فاکتور موثر مد نظر قرار دهند.

تعادل در عرضه و تقاضای بازار

امروزه بدلیل تغییرات محسوس در بازار کسب و کار و روابط پیچیده حاکم بر فضای اقتصادی نمی توان خارج از چارچوب های ثابت شده علم اقتصاد سیاست هایی را اعمال و انتظار رشد و توسعه در حوزه های اقتصادی را تصور نمود. متاسفانه فقر علمی و اطلاعاتی حاکم بر فضای تصمیم گیری بویژه در حوزه علم اقتصاد و در بدنه آن بخش از سازمان های دولتی که مستقیما مسولیت تنظیم بازار را برعهده دارند سبب گردیده تا تنظیم سیاست ها و مقررات موضوعه عمدتا بدور از واقعیات و مبتنی بر روند غلط گذشته و البته مبتنی بر حساسیت های اجتماعی ادامه یابد. قیمت گذاری خدمات حمل و نقل ریلی بار و مسافر نمونه بارز این مدعاست. در بخش باری برابر ماده 6 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی "نرخ بهره برداري از شبكه ريلي بايستي به گونه اي تعيين شود كه ضمن تامين هزينه هاي بهره برداري از شبكه در بخش ريلي براي صاحبان كالا و سرمايه گذاران نسبت به ديگر شقوق حمل ونقل داراي مزيت باشد". در بخش مسافری نیز علی الرغم اینکه برابر ماده 9 قانون مذکور "بهاي بليط مسافرين توسط شركتهاي حمل ونقل ريلي در هر مسير و برحسب نوع و درجه واگن ، قطار و خدماتي كه ارائه ميشود تعيين و پس از تائيد هيئت مديره راه آهن به مرحله اجرا در مي آيد" لکن تاکنون این دولت بوده است بدون در نظر گرفتن الزامات بخش خصوصی در مسیر توسعه و تعالی و بدون استفاده از مکانیزم و مدل مناسب قیمت گذاری و صرفا به صورت موردی درصدی را به قیمت ها اضافه نموده است که البته همواره جوابگوی انتظارات بخش خصوصی در جهت پوشش هزینه های مربوطه نبوده است. اما نکته مهم در این بخش این است که به دلایلی اصولا کشش قیمتی تقاضا در بخش مسافری بسیار پائین و به عبارتی بازار در سطح قیمت های به مراتب بالاتر از قیمت های موجود نیز حساسیتی نشان نخواهد داد:

1)      - وجود مازاد قابل توجه تقاضا نسبت به عرضه بدلیل اعمال سیاست های کنترلی دولت که موجب غیراقتصادی شدن سرمایه گذاری و در نتیجه عدم تمایل بخش خصوصی به افزایش ظرفیت گردیده است.

2)     - حمل و نقل ریلی در بخش مسافری بدلیل بهره مندی از مزایای ذاتی خود نظیر ایمنی بالا , رفاه بیشتر و هزینه پائین تر همواره به عنوان اصلی ترین سرویس جانشین برای حمل و نقل هوایی و جاده ای محسوب می گردد. با افزایش قیمت در سایر مدهای حمل و نقل طبیعتا تقاضای مسافرت با قطار بیش از پیش افزایش می یابد.

3)      - متقاضیان مسافرت با قطار عمدتا با هدف گردشگری و سفرهای زیارتی شناسایی می گردند و در بحث بودجه خانوار موضوع هزینه مسافرت از این نوع سهم قابل توجهی را از مجموع بودجه سالیانه خانوار به خود اختصاص نمی دهد.

با این تفاسیر به نظر نمی رسد درجه اهمیت بخش مسافری ریلی به حدی باشد که نیاز به مداخله گسترده دولت در امر قیمت گذاری باشد. اما موضوع در بخش حمل و نقل ریلی بار کاملا متفاوت بوده بنحوی که به دلایلی موجب بالا بودن کشش قیمتی تقاضا گردیده و عملا صاحبان کالا در قبال هرگونه تغییر قیمت به سرعت عکس العمل نشان می دهند:

1)      - وجود رقیب جدی در بخش حمل و نقل جاده ای که به تنهایی بیش از 90 درصد حمل و نقل کشور را بر عهده دارد(سرویس جانشین برای ریلی هستند)

2)      - عدم توسعه جدی و ایجاد ظرفیت های جدید در بخش ریلی

3)     -  حمل و نقل ریلی علی الرغم برخورداری از مزیت های خوبی نظیر حمل انبوه و ایمنی در مقابل از ویژگی های حمل و نقل جاده ای نظیر درب به درب بودن , سرعت بازرگانی بالاتر و گستردگی پایانه های تخلیه و بارگیری در سراسر کشور محروم است.

اما باز هم ملاحظه می گردد که در بخش بار نیز نظام قیمت گذاری مبتنی بر عرضه و تقاضا نبوده و تعیین حق دسترسی از سوی راه آهن از این شرائط تبعیت ننموده و با افزایش بی رویه نرخ تعرفه دسترسی کاملا خلاف جریان بازار عمل نموده و عملا موجبات برگشت بخشی از بار به سمت حمل و نقل جاده ای را فراهم می سازد. نمونه بارز آن افزایش دومرحله ای نرخ تعرفه دسترسی در فاصله یک ماه در سال 91 از سوی راه آهن می باشد که با اعتراضات گسترده صاحبان کالا و جایگزینی حمل و نقل جاده ای مواجه گردید. البته جدا از نبود نظام قیمت گذاری بایستی به این موضوع نیز اشاره داشت که برخورد دوگانه دولت در اعمال یارانه غیرمستقیم به بخش جاده ای (دریافت تنها 3 درصد عوارض) در مقابل دریافت 57 درصد درآمد بخش خصوصی به عنوان حق دسترسی موجب گردیده است که شرکت راه آهن نیز به منظور پوشش هزینه های جاری خود اقدام به افزایش بی رویه تعرفه نماید.

 پارادوکس حمایت :

هر تعادلی در بازار صرفا بواسطه انعکاس انتظارات ذینفعان آن بازار شکل می گیرد. اعمال سیاست های حمایتی از هر یک از ذینفعان بازار حق دولت هاست اما این حمایت نبایستی دچار پارادکس و دوگانگی رفتار از سوی سیاستگذار گردد. اگر دولت در جایی حقوقی را بدور از رفتار بازار برای مصرف کننده قائل است نبایستی تامین حقوق مذکور صرفا از جیب بنگاه اقتصادی پرداخت گردد. اعمال سیاست های محض و بسته کنترلی بر ارائه کننده خدمات به جهت کاهش هزینه مصرف کننده بایستی از محل دیگری غیر از بودجه بنگاه اقتصادی تامین گردد (ازمحل بودجه های مشخص دولتی همانطور که در ماده 101 قانون برنامه پنجم لحاظ گردیده است). متاسفانه امروز شاهد این تضاد و دوگانگی در رفتار دولت در سیاست های اعلامی در بخش حمل و نقل کشور می باشیم. دولت در بخش جاده ای با اخذ تنها 3 درصد عوارض از مالکین وسائط نقلیه در مقابل 57 درصد حق دسترسی به شبکه ریلی که از مالکین خصوصی ناوگان ریلی دریافت می نماید عملا فضای رقابت را به نفع بخش جاده ای به نحوی تغییر داده است که صاحبان کالا تمایل گذشته را نسبت به حمل و نقل ریلی از دست داده اند و این در حالیست که هم مسولین نظام و هم قوانین موضوعه کشور و اسناد بالادستی تاکید بر اولویت بخش ریلی در سیاستگذاری های مربوطه دارند. در بخش مسافری نیز با تحت کنترل درآوردن نظام قیمت گذاری و انجماد قیمت ها عملا تغییرات قیمتی صرفا بنابرخواست و اراده دولت انجام می پذیرد و محاسبات اقتصادی بنگاه نقشی در آن ندارد. در این حوزه دولت با ورود به فضای اقتصاد خرد عملا یارانه غیر مستقیم به مصرف کننده نهایی پرداخت می نماید در حالی که به تدابیر پیش بینی شده در قانون برنامه پنجم (ماده 101) در پرداخت مابه التفاوت قیمت های تکلیفی و واقعی بازار به شرکت های حمل و نقل ریلی توجهی نمی نماید. بدیهی است که بخش مهمی از مشکلات بنگاه های اقتصادی در بخش ریلی کشور حاصل این پارادکس و بی توجهی به واکنش های منطقی بازار می باشد.

بدیهی است که اتکا به چنین رویکردی از سوی دولت تبعات منفی گسترده ای را برای ذینفعان فعالیت های اقتصادی و از جمله بخش ریلی کشور به شرح ذیل به همراه خواهد داشت:

الف) بنگاه اقتصادی (بخش خصوصی) :

در شرائطی که فعل و انفعالات بازار تعیین کننده فعالیت بخش خصوصی نباشد و دولت ها بر فرایندهای اقتصادی نظیر نظام قیمت گذاری دخالت مستقیم داشته باشند همواره بواسطه اعمال سیاست های به اصطلاح حمایتی از مصرف کننده , دستوری شدن نظام قیمت گذاری را به همراه داشته به نحوی که بخش خصوصی نمی تواند بواسطه تغییرات ناخواسته در متغیرهای اقتصادی نظیر تورم , تغییرات نرخ ارز , تغییرات تکنولوژیکی و ... تراز هزینه ها و درآمد های خود را مثبت نگه داشته تا بواسطه آن اجرای برنامه های توسعه کمی و کیفی مورد نظر بازار را در دستور کار قراردهد. البته در این شرائط وظیفه دولت ها اعمال سیاست های حمایتی همزمان از بنگاه های اقتصادی نیز می باشد که به عنوان مثال می توان به تبصره دو ماده 101 قانون برنامه پنچم توسعه که دولت ملزم به پرداخت مابه التفاوت قیمت های تکلیفی و واقعی بازار به آندسته از بنگاه های اقتصادی که خدمات آنان مشمول خدمات انحصار طبیعی می باشد اشاره داشت. مصداق بارز این نوع دخالت مستقیم دولت در بخش حمل و نقل ریلی کشور به چشم می خورد به نحوی که قیمت گذاری بلیط قطارهای مسافری بدون توجه به سازوکار بازار از سوی دولت صورت گرفته و بنگاه های اقتصادی ذیربط نقشی را در این حوزه برعهده ندارند. از سوی دیگر بدلیل عدم اجرای تکلیف دولت در راستای ماده 101 قانون برنامه پنجم سبب گردیده تراز درآمد و هزینه های شرکت های خصوصی در این حوزه منفی و عملا امکان ادامه سیاست های توسعه ای بخش از ایشان سلب گردد و این بدان معناست که همچنان روند فزونی تقاضا بر عرضه ادامه خواهد یافت.

ب) مصرف کنندگان خدمات :

قطعا یکی از بازندگان اصلی اعمال سیاست بسته اقتصادی از سوی دولت , مصرف کننده گان نهایی خدمات خواهند بود. دلیل این امر نیز کاملا روشن است. دولت ها اصولا وظیفه سیاست گذاری در حوزه اقتصاد کلان را برعهده داشته و حتی الامکان بایستی از مداخله در بخش اقتصاد بنگاه (اقتصاد خرد) پرهیز نمایند مگر اینکه برای جلوگیری از بروز "پارادکس حمایت" سازوکارهای متناسب با فضای اقتصاد خرد را در دستور کار خود قرار دهند. اعمال سیاست دستوری بدون توجه به عواقب منفی آن در سطح بنگاه موجب می گردد تا بنگاه اقتصادی نیز در واکنش به تغییرات بازار که در اختیار و کنترل آنان نمی باشد از سطح کمی و کیفی خدمات خود بکاهد چرا که اولا در این شرائط از جذابیت اقتصادی سرمایه گذاری کاسته شده و امکان بهره گیری از خدمات و بویژه تکنولوژی های جدید وجود نخواهد داشت و نتیجه اینکه امکان ظرفیت سازی های جدید از بخش سلب گردیده و کمبود عرضه خدمات در آینده مصرف کننده نهایی را دچار مشکل می سازد(بروز تبعاتی نظیر بازار سیاه بلیط بدلیل عدم تعادل عرضه و تقاضا می باشد). دوما اینکه در برخی از فعالیت های انحصاری نظیر حمل و نقل ریلی بدلیل نقد شوندگی پائین دارایی ها (ناوگان ریلی) امکان خروج سریع بنگاه از بخش نیز براحتی وجود نداشته و لذا تنها راهکار باقیمانده جهت مدیریت تراز درآمد و هزینه های جاری کاهش سطح کیفی خدمات خواهد بود که این هم زیانی است که نهایتا بخش مهم آن به مصرف کننده تحمیل می گردد.

ج) حاکمیت و دولت :

دولت ها بواسطه برخورداری از ابزارهای کنترلی که از طریق سیاست های مختلف اعمال می نمایند همواره بایستی نقشی کمکی در برقراری تعادل در حوزه های اقتصادی را بر عهده داشته باشند. اعمال سیاست های یکطرفه که به هر نحو ممکن تعادل را بر هم زند می تواند نتایج مخربی را بر ذینفعان آن بخش تحمیل نماید.از سوی دیگر دولت ها پاسخگوی تبعات اقتصادی و اجتماعی ناشی از اعمال سیاست های مذکورمی باشند. تحقق اهداف , برنامه ها و چشم انداز های اقتصادی و اجتماعی در حوزه عملکرد دولت ها تبلور می یابد و لذا دولت ها نیز بواسطه عدم تحقق برنامه های پیش بینی شده مسوول بوده و بایستی جوابگوی حاکمیت , بنگاه های اقتصادی و مصرف کنندگان باشند. متاسفانه در حمل و نقل ریلی کشور نیز بدلیل اعمال سیاست های منفعلانه فوق الذکرشاهد عدم تحقق اهداف پیش بینی شده می باشیم. حمل و نقل ریلی طی سالیان اخیردر هر دو حوزه بار و مسافر علی الرغم برخورداری از مزیت های نسبی خود نتوانسته است به اهداف توسعه ای خود دست یابد. بخش خصوصی فعال در صنعت حمل و نقل ریلی در تمامی حلقه های زنجیره تامین خود بواسطه دور شدن از سازوکارهای بازار با مشکلات و چالش های اساسی مواجه بوده و تمایلی به سرمایه گذاری برای بسط و توسعه بنگاه ندارد. با منفی شدن رشد حمل و نقل ریلی نه تنها بنگاه هایی که مستقیما در این حوزه فعال هستند ناامید از چشم انداز آینده می باشند بلکه صنایع پشتیبان نظیر تولیدکنندگان ناوگان ریلی نیز بدلیل نبود مشتری برای ظرفیت سازی های جدید در آستانه ورشکستگی می باشند. اینها بخشی از مصادیقی است که حاکمیت نیزدر این بازی دوسر باخت یکی از بازنده های آن است.

در پایان همانطور که ملاحظه می گردد ریشه عمده نابسامانی ها در بخش ریلی کشور دور شدن بخش از سازوکارهای بازار است. امروز توجه به اقتصاد حمل و نقل و اعمال سیاست های مدبرانه اقتصادی خواست فعالین بخش است. حمل و نقل ریلی برای برون رفت از چالش های پیش رو راهی جز توجه به مولفه های اقتصادی ندارد. توسعه بخش در گرو رشد سرمایه گذاری از سوی بخش خصوصی بوده و لازمه آن نیز اقتصادی شدن بخش به واسطه اعمال سیاست های حمایتی و منطقی مبتنی بر فضای کسب و کار خواهد بود. مطالعات مرکز پژوهش های مجلس نشان می دهد که بازارحمل و نقل به شدت در قبال تغییرات مولفه های بازار حساس است. به عنوان نمونه با افزایش نرخ ارز به مرز 35000 ریال در مقایسه با نرخ 12200 ریالی قبل به میزان 20 درصد صرفا از این محل به هزینه های بخش حمل و نقل اضافه می گردد و به ازای هر ده درصد افزایش در نرخ برابری ارز به میزان یک درصد هزینه های بخش افزایش می یابد. از سوی دیگر افزایش بی رویه تورم نیز هزینه های بخش را دوچندان نموده در حالی که درآمدهای حاصل از عملیات حمل و نقل بدلایل فوق الذکر از رشد متناسب برخوردار نبوده است و لذا فعالین بخش خصوصی بدلیل زیان حاصله نه تنها تمایلی به گسترش فعالیت نداشته بلکه ادامه وضعیت موجود را نیز به صلاح خود نمی دانند. حال که با استقرار دولت جدید صحبت از تدبیر می باشد امید است مسوولین امر و به ویژه وزیر محترم راه و شهرسازی و مدیرعامل جدید راه آهن با شناخت کامل از ریشه های این نابسامانی ها که همانا ضعف اقتصادی و اعمال سیاست های غیر اقتصادی در بخش می باشد تدابیر مناسبی را برای بهبود فضای کسب و کار در بخش ریلی کشور اتخاذ نمایند.   


برچسب‌ها: سازوکارهای بازار حمل و نقل, تعادل عرضه و تقاضا, کشش قیمتی تقاضا, آزادسازی قیمت
+ نوشته شده در  سه شنبه نوزدهم شهریور 1392ساعت 18:52  توسط مجید بابائی  | 

مسئله اصلی امروز بخش حمل و نقل موضوعات فنی و زیربنایی نیست , اتصال این شهر به آن شهر نیست , حتی رشد اسمی حمل و نقل هم نیست , امروز بایستی ابتدا به این موضوع پرداخت که آیا تعریف ما در گذشته از حمل و نقل صحیح بوده است؟ آیا مفهوم حمل و نقل پایدار که بخشی از توسعه پایدار است همین است که طی سالیان اجرا شده است؟ چه رابطه ای بین متغیرهای اقتصاد کلان و بخش حمل و نقل وجود دارد و آیا تحلیل حساسیتی از تاثیرات متقابل بخش حمل و نقل و اقتصاد کلان داشته ایم؟ وقتی سیاست مهم کشور توسعه اقتصاد بدون نفت است پس چرا جایگاه حمل و نقل ترانزیت که می تواند منشاء درآمد های ارزی قابل توجهی باشد اینگونه اسفناک است. سهم 10 درصدی بخش ریلی کشور از مجموع حمل و نقل به درد کجای اقتصاد ما خورده است؟ مزیت های پنهان اقتصادی و اجتماعی بخش ریلی کجا دیده می شود؟ واقعا تا کی متخصصین بخش ریلی مدعی اثرات مثبت پیدا و نهان حمل و نقل ریلی باشند , مسولین هورا بکشند و پشت سرهم قانون , آئین نامه و...بیرون بدهند بعدش هم شعار, کلنگ , افتتاح و در آخر هم هیچ! مسولین محترم در دولت و بویژه وزیر محترم سابق کجا سراغ فعالین بخش ریلی را در این سال ها گرفتند , کجا نظراتشان را , انتظارات شان را و مشکلاتشان را شنیدند و مدیران زیرمجموعه را برای عدم اجرای قوانین بازخواست نمودند. قانون گذاران هم که این روزها حسابی سرشان گرم بده بستون های سیاسی است کجا آمدند پیگیر مصوبات خودشان باشند؟ کدام مسول را برای توضیح عدم توجه به اجرای قانون بازخواست کردند؟ خصوصی سازی شد ترفند و شیوه ای جدید برای شانه خالی کردن از مسولیت , توپ را به زمین دیگری انداختن , خلا سوء مدیریت را پوشاندن.

بیائیم یک بار هم که شده خودمان را در "هاله" ای از توهمات ساخته خودمان رها نکنیم. با خودمان صادق باشیم , دربخش حمل و نقل کم کاری کرده ایم , بی جهت سرعتمان را برای انجام کارهای غلط و نسنجیده زیاد کرده ایم , مرز بین خوب و بد را نشناختیم و در یک کلام راه را غلط رفتیم. این شیر بی یال و دم و اشکم دیگر نامش حمل و نقل نیست چونکه با آرمان های یک سیستم حمل و نقل پایدار فرسنگ ها فاصله دارد , توازن و تناسب ندارد , چراکه قائم به فرد است , تحلیل گر نیست , فرصت هایش را یا به درستی نمی شناسد و یا اینکه توان بهره گیری از آن را ندارد , ساختار صلب , افکار بسته , درون گرا و بشدت منزوی. اشتباه نکنیم خصوصیات افراد موفق و غیر موفق را ببینیم با خصوصیات سازمان های چابک و بی رمق مقایسه کنیم در عمل فرقی نمی کند. واقعا آیا امروز بخش حمل و نقل را می توان حوزه ای چابک , برون گرا و تاثیر گذار بر دیگر حوزه ها دانست؟ مثلا در همین کابینه آیا بخش حمل و نقل در مقایسه با دیگر بخش ها اصلا وزنه ای هست؟ قدرت چانه زنی دارد؟ اگر بود که قبلا با رئیس کابینه متخصص حمل و نقل حتما فرجی شده بود. پس جایی از کار اشکال دارد آن هم اساسی. حمل و نقل کشور امروز مشکل "اعتبار" دارد نه اعتبار , مشکلش "زیربنا"یی ست نه زیربنا , حمل و نقل امروز باید خودش "پروژه" ملی باشد نه اینکه صرفا مسول اجرای انبوهی از پروژه های ... قلمداد گردد , باید این "اعتبار" به بخش بازگردانده شود با "مسکن" یا بدون "مسکن" فرقی نمی کند. اما چگونه؟ با کدام ابزار؟ و البته مهمتر اینکه چه کسی و با چه برنامه ای می تواند این بیمار به کما رفته را احیا نماید؟

وزیر محترم , انتخاب با شماست کار آسان را انتخاب کنید که همان ادامه سیاست ها و حفظ وضع موجود است و نتیجه آن این است که چهار سال بعد حداکثر جایی که هستیم همین است که امروز هستیم و چه بسا بدتر چرا که همین فرصت ها و قوت های نصفه نیمه را نیز از دست بدهیم , همانطور که دیگران هم آمدند و نشد که نشد. انتخاب دوم اما قطعا بس سخت و دشوار است اما شدنی ست , جراحی , بازسازی "زیربنا" , "قفل" های بسته را با "کلید" "تدبیر" باز کردن , به حمل و نقل "اعتبار" بخشیدن. همین که بخواهید راه دوم را بروید حقیقتا خود نصف راه است و اینکه چگونه می خواهید بروید قطعا شما بهتر از من می دانید.


برچسب‌ها: حمل و نقل, دولت تدبیر و امید, انتظارات از وزیر راه
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم مرداد 1392ساعت 21:9  توسط مجید بابائی  | 

دوره هشت ساله ریاست جمهوری دکتر احمدی نژاد رو به پایان است. دکتری می رود تا صندلی ریاست جمهوری را به دکتری دیگر البته در قامت "روحانی" واگذار نماید. از بعداز ظهر سیزدهم مرداد با انجام مراسم تحلیف آقای دکتر روحانی رسما سکان قوه مجریه را برعهده گرفته و به عنوان رئیس جمهور ایران کارش را آغاز می نماید. هر چند این انتخاب حداقل به کام گروه های اصلاح طلب شیرین آمد اما در هرصورت دوره شیرین پیروزی در رقابت انتخاباتی و ماه عسل رئیس جمهور منتخت و رجل سیاسی نزدیک به ایشان که شالوده کابینه یازدهم را تشکیل می دهند رو به پایان است. و اما آنسوی تحلیف چه خبر است؟

آنسوی تحلیف انبوه مسائل و چالش های پیش رو در همه حوزه های اقتصادی , اجتماعی , سیاسی و ...

آنسوی تحلیف انتظارات به حق مردم در حوزه معیشت

آنسوی تحلیف انتظارات ناحق عده ای از سر باج خواهی

آنسوی تحلیف نگاه پر از شک و شبهه فعالین بین الملل و در عین حال مثبت اندیش به رویکرد دولت 

آنسوی تحلیف هزاران پروژه نیمه کاره و برزمین مانده و بعضا غیرموجه میراث دولت قبلی

آنسوی تحلیف انتظار نخبگان به پایان مدیریت شعار و بی برنامگی

آنسوی تحلیف اقتصاد از رمق افتاده , بخش خصوصی بی یال و دم و اشکم

و بالاخره اینکه آنسوی تحلیف مهمترین آزمون رئیس جمهور جدید معرفی کابینه است. از زمان انتخاب آقای دکتر روحانی گمانه زنی ها پیرامون وزرای کابینه همچنان ادامه دارد. تا اینجای کار گمانه زنی ها از بازگشت وزرای دولت های دوران سازندگی و اصلاحات حکایت دارد و جدا از اینکه نام های معتبر و توانمند در این بین به چشم می خورد اما خود نشانه ای می تواند باشد از خالی بودن دست رئیس جمهور جدید از نیروهای جوان و توانمند و یا اینکه حداقل در برهه حساس کنونی کشور را نمی توان به دست نیروهای کم تجربه سپرد حتی اگر در حوزه های دیگر توانائیشان به اثبات رسیده باشد. اما اگر اینگونه شود که از جراید هم پیداست این را هم باید گفت که "آزموده را آزمودن خطاست".  


برچسب‌ها: تحلیف, کابینه یازدهم
+ نوشته شده در  چهارشنبه نهم مرداد 1392ساعت 16:27  توسط مجید بابائی  | 

با ابلاغ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در سال 1384 و تصویب آئین نامه تاسیس شرکت های خصوصی حمل و نقل ریلی  بسترقانونی لازم جهت مشارکت بخش خصوصی در بخش ریلی کشور مهیا گردید بطوریکه طی سالیان اخیر شاهد رشد سرمایه گذاری به ویژه در حوزه تامین ناوگان از سوی فعالین بخش خصوصی می باشیم. در این راستا تمامی واگن های در اختیار شرکت راه آهن ج.ا.ا به شرکت های خصوصی واگذار و حمل ونقل ریلی فصل جدیدی از خصوصی سازی را تجربه نمود. اما با گذشت قریب به یک دهه نتایج حاصله چندان امیدوارکننده نمی باشد. حمل و نقل ریلی نتوانسته است از مزایای ذاتی خود بهره لازم را ببرد. بدلیل مشکلات ساختاری حاکم بر بخش و عدم تفاهم لازم فیمابین بخش خصوصی و دولتی که عمدتا ناشی از نگاه یکسویه راه آهن در مدیریت و بهره برداری از شبکه ریلی می باشد نقش حمل و نقل ریلی در مجموع حمل و نقل کشور اهمیت راهبردی خود را از دست داده است. برخلاف تاکید اسناد و قوانین بالادستی مبنی بر توسعه و کسب جایگاهی درخور شان حمل و نقل ریلی , متاسفانه رشد منفی در بخش ریلی طی سالیان اخیر نشان از عدم تطابق اهداف و الزامات مورد نیاز بخش دارد. رشد افسارگسیخته هزینه های بخش ناشی از وضعیت اقتصادی کشور از یک سو و ناکارآمدی نظام بهره برداری موجود که استفاده حداکثری از ظرفیت های در اختیار را غیرممکن ساخته است از سوی دیگر شرائطی را فراهم نموده که بخش ریلی کشور توان رقابت با رقیب همیشگی خود جاده را نداشته باشد. امروز دیگر حمل و نقل ریلی یک گزینه ارزان برای صاحبان کالا نیست , سرعت پاسخگویی به مشتریان پائین است , بخش ریلی انعطاف پذیری لازم برای مذاکره و مفاهمه با صاحبان کالا را ندارد و در نتیجه بخش خصوصی بدلیل ناکارامد بودن نظام سیر و حرکت و بازرگانی از بازگشت سرمایه خود ناامید است و لذا تمایلی برای سرمایه گذاری های جدید نخواهد داشت.

بدون شک از مهمترین مشکلات پیش روی بخش خصوصی ناکارآمدی سیستم بهره برداری از ناوگان ریلی در بخش بار می باشد. گردش ناوگان باری امروز در پائین ترین سطح خود می باشد. آمار سال 90 حمل و نقل ریلی نشان می دهد که متوسط دفعات بارگیری هر واگن باری در طول سال تنها 26 مورد است و این بدان معناست که بطور متوسط هر واگن باری تنها هر 14 روز یکبار بارگیری گردیده است که با توجه به اینکه متوسط سیر بار در کشور 635 کیلومتر می باشد می توان چنین نتیجه گرفت که سیر روزانه واگن حدود 45 کیلومتر می باشد که این مقدار با برنامه سیر روزانه 300 کیلومتری فاصله بسیار دارد.   

از مجموع 33 میلیون تن بار حمل شده در سال 90 بالغ بر 9 میلیون تن آن (حدود 27 درصد) مربوط به بار صادره و وارده می باشد که در این خصوص نقش تجهیزات تخلیه و بارگیری در مبادی و مقاصد بار بویژه در بنادر تجاری بسیار پراهمیت و محدودیت های موجود در این حوزه تاثیر قابل توجهی بر بهره وری ناوگان مورد استفاده خواهد داشت. ناکارآمدی تجهیزات تخلیه و بارگیری در این مناطق (به عنوان نمونه بارکو در بندر عباس) دوره زمانی توقف واگن ها را به حد چشمگیری افزایش داده و در کنار ایجاد نارضایتی صاحبان کالا موجبات کاهش درآمد شرکت های حمل و نقل ریلی و البته شرکت راه آهن را فراهم نموده است. البته زیان شرکت های ریلی در این بخش شامل موارد دیگری از جمله پرداخت هزینه توقف و پارکینگ واگن ها که از سوی شرکت راه آهن مطالبه می گردد نیز می باشد.

با در نظر گرفتن موارد فوق می توان چنین نتیجه گرفت که تراز درآمد و هزینه های شرکت های ریلی منفی و دوره بازگشت سرمایه گذاری خرید ناوگان بسیار طولانی و در عمل غیر اقتصادی باشد. با مراجعه به سالنامه آماری سال 90 شرکت راه آهن ملاحظه می گردد که درآمد ناشی از حمل بار (بدون احتساب بار ترانزیت) که بر مبنای تعرفه دسترسی به شبکه ریلی از شرکت های خصوصی دریافت گردیده است بالغ بر 529 میلیارد تومان است (معادل 80 درصد درآمد کل دریافتی از صاحبان کالا). بدین ترتیب درآمد کل حمل و نقل ریلی بار بالغ بر 661 میلیارد تومان برآود می گردد که سهم بخش خصوصی معادل 20 درصد مبلغ مذکور خواهد بود (معادل 132 میلیارد تومان). با احتساب درآمد بخش خصوصی می توان چنین نتیجه گرفت که بازای هر واگن بارگیری شده به طور متوسط بالغ بر 000/253 تومان درآمد نصیب بخش خصوصی گردیده است که در این صورت بر مبنای متوسط دفعات بارگیری هرواگن 26 بار در سال درآمد تقریبی سالیانه هر واگن بالغ بر 000/600/6 تومان خواهد بود. 

همانطور که اشاره گردید با جهش چشمگیر هزینه ها طی سالیان اخیر و اعمال تحریم های بین المللی , امروز مدیریت بخش خصوصی با چالش جدی مبنی بر نحوه ادامه فعالیت و مثبت نگه داشتن تراز درآمد و هزینه ها مواجه است. قطعا بخش قابل توجهی از درآمد اندک حاصل شده نیز بایستی به منظور آماده بکاری ناوگان بکارگرفته شود که عمدتا در حوزه های نیروی انسانی تعمیرات و نگهداری , تامین قطعات یدکی , امور بازرگانی و غیره صرف می گردد.

از نگاه سرمایه گذاری نیز محاسبات فوق نگران کننده است به نحوی که بدلیل تغییر محسوس نرخ برابری ارز طی دوسال اخیر هزینه تامین ناوگان ریلی جدید به نحو چشمگیری افزایش یافته است به طوریکه امروز برای تامین یک دستگاه واگن باری به طور متوسط سرمایه ای بالغ بر 200 میلیون تومان مورد نیاز است که حتی بدون لحاظ ارزش زمانی پول و با احتساب تنها 50 درصد از درآمد هر واگن بابت پوشش هزینه های مترتب , دوره بازگشت سرمایه گذاری هر دستگاه واگن باری بالغ بر 60 سال خواهد بود.

بدون شک بدون اعمال تغییرات بنیادی در ساختار حمل و نقل ریلی کشور که بخشی از آن وظیفه نهاد های قانون گذاری و اجرایی کشور بوده و البته بخش مهم دیگر نیز مربوط به اصلاحات اساسی در عملکرد نظام مدیریت و بهره برداری از شبکه ریلی می باشد , نمی توان انتظار توفیق چندانی را در فرایند خصوصی سازی حمل ونقل ریلی کشور داشت. بایستی نوع نگاه به نقش حمل و نقل ریلی در اقتصاد کشور به نحوی که در عمل کارامدی آن را افزایش دهد تغییر یافته و اولویت برنامه ها به جای توسعه غیر موجه زیربنا به سمت ارتقاء بهره وری شبکه ریلی موجود سوق داده شود. امروز سرمایه گذاری در پروژه های ارتقاء بهره وری ظرفیت موجود در حوزه های بهره برداری , ناوگان و زیربنا خواسته اول فعالین بخش خصوصی می باشد و بخش خصوصی آمادگی دارد تا در این حوزه ها به شرط حمایت از سوی دولت مشارکت فعال داشته باشد. رفع گلوگاه های حیاتی شبکه فعلی , بکارگیری تکنولوژی های پیشرفته در امر بهره برداری و سیر و حرکت , جایگزینی تجهیزات نو و پیشرفته تخلیه و بارگیری و مهمترین مسئله اصلاح ساختار سازمانی حمل ونقل ریلی به نحوی که حقوق تمامی ذینفعان عادلانه حفظ گردد از جمله مواردی است که بایستی مورد توجه جدی قرا گیرد چرا که در غیر اینصورت وضعیت نابسامان فعلی ادامه یافته و امیدی به جذب سرمایه های جدید در بخش ریلی نخواهد بود و لذا قطعا نباید انتظار تحقق اهداف پیش بینی شده در سند چشم انداز حمل ونقل ریلی را داشته باشیم. 


شاخص های عملکردی حمل و نقل ریلی بار در سال 1390

شرح

واحد

مقدار

تناژ بار

میلیون

33

تن کیلومتر

میلیارد

21

تعداد واگن بارگیری شده

هزار دستگاه

522

تعداد واگن باری در اختیار

هزار دستگاه

20

متوسط دفعات بارگیری هر واگن در سال

دفعه

26

متوسط فاصله بارگیری هر واگن

روز

14

متوسط سیر بار

کیلومتر

635

سیر متوسط روزانه واگن

کیلومتر

45

سهم درآمد راه آهن از حمل بار ( به جز ترانزیت)

میلیارد تومان

529

برآورد درآمد کل حمل بار (با احتساب 80 درصد سهم راه آهن)

میلیارد تومان

661

سهم درآمد بخش خصوصی از حمل و نقل بار (20 درصد درآمد کل)

میلیارد تومان

132

سهم بخش خصوصی از متوسط درآمد هر واگن بارگیری شده

تومان

253/000

متوسط درآمد یک واگن در سال

تومان

6/600/000

متوسط قیمت یک دستگاه واگن باری نو

تومان

200/000/000

دوره بازگشت سرمایه (با فرض 50 درصد درآمد به عنوان هزینه و بدون احتساب ارزش زمانی پول)

سال

60


برچسب‌ها: سرمایه گذاری, واگن باری, سیرروزانه واگن, مدیرعامل راه آهن, بخش خصوصی
+ نوشته شده در  چهارشنبه نهم مرداد 1392ساعت 14:43  توسط مجید بابائی  | 

با پایان یافتن انتخابات شورای شهر تهران و مشخص شدن 31 نفر اعضای جدید شورای شهر , فصل جدیدی برای شهر تهران آغاز می گردد. جدا از اینکه آیا افراد راه یافته به شورای شهر دارای توان و تجربه لازم جهت برخورد با موضوعات مختلف شهری می باشند یا خیر, ارائه تحلیلی آماری از انتخابات مذکور حداقل برای اینجانب سوالاتی را بوجود آورد از جمله اینکه آیا اصولا در ابر شهری مانند تهران انتخاب 31 نفر از بین 1732 نفر کاندیدا با گرایشات و تجربیات مختلف امکان پذیر است و نتیجه کار تشکیل شورایی متشکل از نیروهای زبده و کارامد در حوزه های مختلف شهری خواهد بود؟ تجربه نشان داده که اینگونه نیست و طی دوره های اخیر نیز شورای شهر تهران علی الرغم تلاش بسیار بدلیل عدم برخورداری از تخصص های لازم نتوانسته نقش محوری و سازنده ای داشته باشد و محوریت کارها عموما با شهرداری تهران بوده است. 

یکی از مشکلات اصلی عدم شناخت کامل ساکنین شهر تهران از کاندیداها و در نتیجه تمایل به سمت انتخاب لیست ها به جای افراد بوده است. هر شهروند حق انتخاب 31 نفر را در برگه رای دارا می باشد در حالیکه متوسط تعداد افراد انتخابی توسط هر نفر فقط 6.8 نفر بوده است که این موضوع نشان دهنده سختی کار در هنگام تکمیل برگه های رای و البته عدم شناخت لازم از سایر کاندیداها می باشد.

 از سوی دیگر نتایج آماری نشان می دهد که به طور متوسط 63 درصد رای دهندگان به 31 نفر انتخاب شده رای نداده اند که به نظر رقم بالایی می باشد و حاکی از فاصله معنی دار طیف فکری رای دهندگان و انتخاب شدگان نهایی می باشد.

مشکل دیگر این است که انتخابات شورا به صورت سراسری برای تمام مناطق و حوزه های شهری می باشد در حالیکه اگر انتخابات در چند منطفه صورت گیرد مزایای ذیل را به همراه دارد :

- تعداد کاندیدا در هر منطقه کاهش یافته و انتخاب راحتتر صورت می گیرد

- متخصصین حوزه های مختلف در مناطق شهری راحتتر قابل شناسائیند

- مشارکت مردم بدلیل منطقه ای شدن انتخابات بالاتر خواهد بود

- لیست های سیاسی جای خود را به لیست های تخصصی خواهند داد

- پس از انتخاب افراد , آنها خود را نسبت به منطقه مورد انتخاب متعهد دانسته و در خصوص رفع مشکلات مستقیما مسولیت خواهند داشت  

تجربه سایر کشورها نیز در خصوص انتخابات شوراهای شهر نیز موید برگزاری انتخابات منطقه ای می باشد.


حال نگاهی به جزئیات آماری : 


- میزان مشارکت در شهر تهران : حدود 50 درصد  

- تعداد آراء صحیح : 2,242,662

- تعداد نامزد تائید صلاحیت شده : 1732

- تعداد کل آراء کاندیداها : 15,260,136

- تعداد آراء 31 نفر نهایی : 5,678,331 (معادل 37 درصد کل آراء)

- متوسط تعداد کاندیدا در هر برگه رای : 6.8 نفر

- متوسط تعداد آراء 31 نفر راه یافته به شورا : 183,172


طبقه بندی آراء برای 1732 کاندیدا

ردیف     تعداد آراء            تعدادکاندیدا         
1بالای 500,000 رای1
2بالای 300,000 رای2
3بالای 200,000 رای7
4بالای 150,000 رای15
5بالای 110,000 رای33
6بالای 100,000 رای48
7بالای 50,000 رای81
8بالای 20,000 رای112
9بالای 10,000 رای176
10بالای 5,000 رای318



برچسب‌ها: انتخابات شورای شهر, انتخابات منطقه ای
+ نوشته شده در  شنبه یکم تیر 1392ساعت 19:9  توسط مجید بابائی  | 

        نام                             رتبه                           تعداد آراء

1) احمد دنیامالی                             13                                    157277

2) محمد سعیدنژاد                           44                                    101683

3) وحید نوروزی                               62                                    73266

4) ناصر بختیاری                               185                                  9615

5) جعفر ربیعی                                300                                   5285

6) نورالدین علی آبادی                      343                                   4512

7) مرتضی طالبیان                            461                                   3288   

8) ابوالفضل بهره دار                         706                                  2271 



برچسب‌ها: نتایج آرای شورای شهر تهران, متخصصین حمل و نقل
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و نهم خرداد 1392ساعت 15:23  توسط مجید بابائی  | 

مطالب قدیمی‌تر