از سوي ديگر، با وجود اعلام صريح وزير راه و ترابري مبني بر عدم پرداخت حتي يك ريال از سوي دولت در اين پروژه، اعلام نظرات رسمي مدير پروژه در ايران حاكي است كه دولت 30 درصد كل پروژه را تامين مي‌كند و مي‌بايست 5 ميليون يورو را نيز به عنوان ضمانت جديت خود وديعه‌گذاري كند تا پروژه عملياتي شود.

هرچند مدير پروژه قطار سريع‌السير مگلو تهران ‌مشهد و مشاور شركت سرمايه‌گذار آلماني در ايران (شلگل)‌ اعتقاد دارند اين پروژه به نفع كشور است و در برابر انتقادهاي مطرح، قرارداد خوبي را به امضا رسانده‌اند، اما بررسي سخنان ضد و نقيض آنها حاكي از موضوع ديگري است كه نيازمند بررسي از سوي محافل نظارتي كشور است.

حسينعلي بهروزي‌فر، مدير پروژه قطار سريع‌السير مگلو در اين خصوص با اشاره به برآوردهاي انجام شده در اين پروژه، طي سال 86 گفت: قيمت و برآورد 7 ميليارد يورويي اجراي قطار سريع‌السير تهران  مشهد با ديدگاه بومي‌سازي فعاليت‌ها انجام شده است، زيرا ورود كامل اين پروژه با قيمت اصلي بين 17 تا 24 ميليون يورو در هر كيلومتر است، اما با اين رويكرد تا 7 ميليون يورو در هر كيلومتر هم مي‌توان اين پروژه را اجرا كرد.

وي افزود:  13 كنسرسيوم خارجي و 6 كنسرسيوم داخلي در اين پروژه فعاليت خواهند كرد و در داخل كشور وزارت راه علاوه بر تامين 30 درصد كل پروژه به صورت تملك اراضي، مقرر است تا 5‌ميليون يورو تسهيلات و وام را به عنوان تضمين براي اجراي اين پروژه در اختيار پيمانكار آن قرار دهد.

وي ادامه داد: اين پروژه به صورتBOT  اجرايي مي‌شود، اما با اين حال تاكنون دولت هيچ تضميني مبني بر جديت خود براي اجراي اين قرارداد نداده و بارها اعلام كرده پول مقرر را اختصاص مي‌دهد، اما نداده است.

وي درخصوص اعلام نظر اخير وزير راه و ترابري مبني بر عدم پرداخت حتي يك ريال از سوي دولت در اين پروژه هم گفت: قرارداد مذكور با دولت جمهوري اسلامي ايران منعقد شده است و در صورتي كه دولت در اجراي اين پروژه جدي نباشد، مي‌بايد هزينه تهيه اسناد سرمايه‌گذاري، فاز صفر به علاوه هزينه‌هاي 30‌درصد فاز يك كه تاكنون حدود 4 ميليارد تومان بوده است را به‌اضافه غرامت قرارداد پرداخت كند.

وي در پاسخ به <جام‌جم> درخصوص قيمت بليت قطار مذكور و روش برگشت هزينه‌هاي سرمايه‌گذار آلماني هم توضيح داد: حمل و نقل در تمام نقاط دنيا بدون يارانه دولت انجام نمي‌شود. با اين حال قرار است سرمايه‌گذار با برنامه‌ريزي انجام گرفته، طبق يك الگو هزينه‌هاي صرف شده را برداشت كند.

وي تشريح كرد: اگر بخواهيم طي 30 سال بازگشت سرمايه داشته باشيم، بليت قطار سريع‌السير تهران  مشهد 25 يورو نخواهد بود، اما براي 20 سال، قيمت بليت قطار 30 يورو تعيين خواهد شد.

وي افزود: بايد توجه داشت، دولت هم‌اكنون براي قطارهاي معمولي هم يارانه مي‌دهد و براي انجام كار تعادلي و كاهش قيمت بايد بليت يارانه‌اي را به اين بخش اختصاص دهد.

بهروزي‌فر با تاكيد بر تضمين 30 درصد اعتبار دولتي در اين قرارداد به موضوع تامين زمين‌هاي مورد استفاده در اين مسير اشاره كرد و گفت: براساس مطالعات انجام شده 93 درصد اراضي مورد استفاده در اين مسير مسطح است و حتي اگر صاحبان اراضي بر واگذاري زمين‌ها راضي نشوند، مي‌توانيم با پايه‌هاي 2 متري (در عرض 60 سانتي‌متر)‌ از روي زمين‌ها عبور كنيم.

اين گفته در حالي مطرح شد كه وي عبور هوايي را اقتصادي‌تر دانست، ولي بر تامين 30 درصد آورده دولت در سرمايه‌گذاري به روشBOT  اصرار داشت و افزود: دولت از آنجا كه مي‌داند اين روش اقتصادي‌تر است كه از ارتفاع قطار را بگذرانيم، مي‌خواهد با تامين زمين‌ها 30 درصد آورده در اين پروژه داشته باشد.

مدير پروژه قطار سريع‌السير (مگلو)‌ تهران  مشهد درخصوص زمان ساخت و روند عملياتي پروژه هم خبر داد: اين پروژه مقرر است بعد از 5 ماه مطالعات، عملياتي شود و طي 5 سال به اتمام برسد. هم‌اكنون هم طرح مطالعاتي آن آغاز شده و در صورتي كه همه سيستم‌هاي دولتي همكاري كنند 8 درصد از كل پروژه (يعني 56 ميليون يورو)‌ به مطالعات اختصاص مي‌يابد.

وي خاطرنشان كرد: دولت در بخش مطالعات هزينه‌اي پرداخت نمي‌كند، اما براي اين كه حضور دولت را در اين خصوص جدي ببينيم براي تهيه اسناد مورد نياز بانك سرمايه‌گذار 50 درصد 12 ميليون يورو را دولت جمهوري اسلامي ايران بايد بپردازد.

وي تصريح كرد: با توافق انجام شده و معرفي سرمايه‌گذار خارجي و توجه به اين نكته كه پروژه اقتصادي است، شركت شلگل آلمان توافق كرده تا ايران 5 ميليون يورو را پرداخت كند و 7/6‌ميليون يورو را آنها بپردازند تا پروژه عملياتي شود.

وي درخصوص مشكلات احتمالي تورم و افزايش قيمت بليت در زمان بهره‌برداري اين پروژه هم توضيح داد: تمامي مطالعات اين طرح با قيمت و برآورد سال 86 بسته شده و همين الان 20 درصد افزايش هزينه داشته‌ايم و فكر مي‌كنيم اين پروژه با حدود 12 ميليارد يورو اجرا شود نه 7 ميليارد يوروي مصوب در سال 86.

وي تاكيد كرد: تعيين قيمت بليت و روش‌هاي توافق شده با دولت ايران را نمي‌توانيم و اجازه نداريم اعلام كنيم، اما مي‌گوييم قيمت بليت براساس تورم و نرخ‌هاي موجود حمل و نقل در سال بهره‌برداري و با هماهنگي دولت ايران تعيين خواهد شد؛ چراكه نمي‌توان با سرمايه‌ به صورت راكد برخورد كرد.

وي افزود: در نهايت اگر در روز بهره‌برداري سرمايه‌گذاري بيشتر از برآوردهاي ابتدايي باشد، با در نظر گرفتن 70 درصد قيمت تمام شده، قيمت بليت را مصوب مي‌كنيم و نمي‌توانيم تضميني براي ثبات قيمت بليت قطار مگلو تهران ‌ مشهد بدهيم.

وي درباره روند بهره‌برداري پروژه هم گفت: مسائل تحريم در اين پروژه حل شده و 5 سال اول اين پروژه از سوي طرف آلماني راهبري مي‌شود و نيروهاي ايراني آموزش مي‌بينند و طي 5 سال دوم مديريت و نظارت با طرف خارجي و كار در دست ايراني‌هاست و پايان 5 سال دوم كل كار تحويل ايران مي‌شود و اين اهميت ندارد كه طرف خارجي برداشت لازم را كرده باشد يا نه!

http://www.jamejamonline.ir/archnewstext.aspx?year=1388&month=3&day=11&newsnum=100908274281

06/03/1388- با حضور وزير راه و ترابري تفاهم نامه قطار سريع السير مشهد - تهران بين يک شرکت آلماني و استانداري خراسان رضوي به امضا رسيد.

به گزارش اداره کل روابط عمومي راه آهن جمهوري اسلامي ايران ، تفاهم نامه اجراي قطار مغناطيسي مشهد - تهران ديروز در مشهد با حضور وزير محترم راه و ترابري و مديرعامل راه آهن جمهوري اسلامي ايران و جمعي از مسئولان استاني و کشوري امضاء شد.

دکتر بهبهاني وزير راه و ترابري در اين مراسم گفت : با توجه به اينکه مشهد يک شهر بسيار مهم از لحاظ گردشگري و مسافرتي است و از همه مهمتر بدليل وجود مرقد امام مطهر امام رضا(ع)، تصميم به راه اندازي قطار مغناطيسي بين اين دو شهر گرفته شد.

بهبهاني به وجود خط قطار سريع السير مونيخ اشاره کرد و گفت: با توجه به اينکه شرکت طرف قرارداد ما يک شرکت آلماني است با راه اندازي قطار مغناطيسي مشهد - تهران يک رقيب جدي براي قطار آلماني خواهد بود.

وي در خصوص مسير بعدي قطار سريع السير در ايران افزود: با توجه به اينکه ساخت اين قطار بين 6 تا 8 سال به طول خواهد انجاميد فعلا تا اين قطار به مرحله اجرا نرسيده مسير بعدي اين قطار را در کشور اجرا نخواهيم کرد.

وزير راه و ترابري از اتصال دو حرم به يکديگر با اين قطار خبر داد و تصريح کرد: تصميم گرفته ايم با راه اندازي اين قطار حرم امام رضا(ع) در مشهد را به حرم امام خميني(ره) متصل کنيم.

 وي توليد سکو به اندازه 800 کيلومتر، توليد و ساخت نيروگاه ساخت هفت ايستگاه مسافربري و غيره را از جمله کارهاي اجرايي اين پروژه عنوان کرد.

همچنين استاندار خراسان رضوي در ادامه اين مراسم افزود: حدود يک ماه نياز است که قراردادهاي مالي با وزارت اقتصاد نهايي شود تا قطار سريع السير مشهد- تهران اجرايي شود.

محمد جواد محمدي زاده خاطرنشان کرد: شش ماه ديگر کار اجراي اين قطار آغاز خواهد شد و حدود پنج سال ديگر زمان براي ساخت و راه اندازي و حدود يک سال نيز براي تست ها نياز است.

وي در رابطه با مزاياي اين پروژه بزرگ براي زائران و مسافران نيز افزود: راه اندازي اين پروژه براي کشور بسيار اهميت دارد زيرا يک تکنولوژي نو وارد کشور مي شود.

وي گفت: وجود ايمني بالاي اين قطار، سرعتي که موجب صرفه جويي در زمان مي شود و سرمايه گذاري که توسط شرکت خارجي انجام مي شود از ديگرمزاياي اين پروژه است.

http://www.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A02011&LnkIdn=16917

یک روز پس ازاعلام امضاء قرارداد قطار مگلو با شرکت المانی موضوع از طرف صاحبان اصلی تکنولوژی ترانسرپید از جمله زیمنس و کروپ مورد اعتراض است چرا که معتقدند شرکت آلمانی که طرف قرارداد با ایران شده صاحب تکنولوژی نبوده و فقط یک شرکت کوچک مهندسی است. واقعا از همان سه سال قبل هم که موضوع مطالعات شروع شد بارها این مسئله از سوی کارشناسان به مسولین وزارت راه اعلام شده بود که انتقال چنین تکنولوژی از سوی آلمان گذشته ازتبعات فنی و اقتصادی برای کشور بدلیل مسائل سیاسی دور از انتظار است.قبلا خانم مرکل هم به این موضوع عکس العمل منفی نشان داده بود.

Thomson Reuters

RPT-ThyssenKrupp, Siemens

 unaware of Iran train deal

05.27.09, 01:08 PM EDT

MUNICH, May 27 (Reuters) - Siemens and ThyssenKrupp said on Wednesday they were unaware of a reported contract worth nearly 7 billion euro ($9.76 billion) to supply the high-speed Transrapid train to Iran

The denials by the main makers of the magnetic levitation train follow a report by German broadcaster ARD which said Iran had awarded a contract for the Transrapid to a German company

The report said Iran had asked Munich-based Ingenieur-Buero Schlegel to build an 860-km (520-mile) link between Mashad and Teheran mainly to be used by pilgrims

The Iranian transport minister had told local radio late on Tuesday that the contract had gone to an unnamed German company

ARD named Schlegel, a small engineering company, as having struck a deal with the Iranian transport ministry and the governor of Mashad. Schlegel declined to comment

The report said the German side would invest 6.7 billion euros in the project and would be repaid by Iran over 20-30 years

A spokeswoman for Thyssenkrupp said: 'We have not received a contract for the Transrapid from Iran and we are not currently in negotiations

A spokesman for Siemens ( SI - news - people ) said the company was 'not aware' of any Iranian contract for the Transrapid

http://www.forbes.com/feeds/afx/2009/05/27/afx6470461.html 

کمتر از سه هفته به انتخابات ریاست جمهوری باقیمانده و چهارکاندیدای نهایی ماههاست تلاش بی وقفه ای را برای تصدی سکان ریاست جمهوری آغاز کرده اند. در این بین بازار شعارهای انتخاباتی هم داغ داغ است و هر یک به تناسب نگاه اقتصادی و اجتماعی خود بخشهایی از اهداف و برنامه های خود را ارائه می کنند. در این میان برخی از زیربخشها از این فرصت استفاده کرده وبا رایزنی با کاندیداها نیازهای خود را در قالب شعارهای انتخاباتی مطرح می کنند و بدینوسیله زمینه لازم را برای دوره چهارساله آتی فراهم می نمایند.

اما متاسفانه تاکنون از بخش حمل و نقل خبری نیست و در این چند ماهه اخیرطرح و برنامه خاصی از سوی کاندیداها مطرح نشده است و به عبارتی این بخش را بی اهمیت دانسته و چندان تحویل نگرفته اند و این در حالی است که بخش حمل و نقل به عنوان شریان اصلی اقتصاد کشورنقش تعیین کننده ای در دستیابی به اهداف چشم انداز بیست ساله کشور دارد.شاید هم کشته شدن سالیانه نزدیک به ۳۰۰۰۰ نفر در جاده ها و وارد امدن میلیاردها تومان خسارت به اقتصاد کشور موضوع بی اهمیتی نسبت به سایر مسایل مطروحه می باشد.

 علی الرغم فعالیتهای سالهای اخیر در بخش حمل و نقل, کاستیها و نابسامانیها بسیار است. جای تاسف دارد کشوری با نزدیک به 80 سال سابقه در حمل و نقل ریلی امروز فاقد قطاری با سرعت بالای 160 کیلومتر در ساعت باشد(منظور حداکثر سرعت است چون متوسط سرعت قطارهای مسافری کشور در حال حاضر حدود ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است). این در حالیست که امروزه حتی کشورهایی نظیر ترکیه نیز از قطارهای مذبور برخوردارندو طرحهای از این قبیل در کشورهای حاشیه خلیج فارس در حال به بهره برداری رسیدن می باشد.

 کشوری با موقعیت استراتژیک ایران در حمل و نقل ترانزیت ریلی و جاده ای که بایستی ارزآوری قابل توجهی هم داشته باشد,عملکردش در حد نزدیک به صفر است. در حمل و نقل مسافری نیز که اتفاقا می تواند منشا خدمات رسانی مناسبی به مردم و بویژه بخشهای آسیب پذیر باشد, بدلایل مختلف پیشرفت قابل ملاحظه ای نداشته ایم. خصوصی سازی (بهتر بگوییم تکه تکه کردن حمل و نقل یا همان کوچک سازی) نیمه تعطیل است و دهها مشکل دیگر.

یادم هست در همین انتخابات اخیر ریاست جمهوری امریکا یکی از شعارهای انتخاباتی آقای اوباما احداث راه آهن سریع السیر بود(توجه شود که امریکا از نظر شبکه راه آهن سریع السیر وضعیت مطلوبی ندارد) و ایشان پس از انتخاب به عنوان رئیس جمهور, دو هفته پیش قدم اول این شعار را با تصویب و اختصاص 9 میلیارد دلار بودجه عملی کرد و جالبتر اینکه این تصمیم در زمانی اتخاذ می شود که اقتصاد امریکا دچار بحران بی سابقه ایست و با کسری منابع مالی مواجه است که خود نشان دهنده اهمیت حمل و نقل برای آنهاست. البته در زمان انتخابات کل مجموعه حمل و نقل امریکا از بخش دولتی گرفته تا انجمنهای حرفه ای این موضوع را پشتیبانی و بصورت هدفمند در شعارهای ایشان پیگیری کردند.

حال سوال اینجاست که در آستانه انتخابات ایران آیا بخش حمل و نقل خواسته ای ندارد که در قالب رقابتهای انتخاباتی به چالش کشیده و مطرح نماید یا اینکه اصولا مشکلی برای طرح کردن به چشم نمی اید. قدیمیها معتقد بودند حرمت امامزاده را باید متولیش نگهدارد, امروز چه کسی باید حرمت بخش حمل و نقل را نگهدارد؟

USER GUIDE FOR URBAN TRANSPORTATION EMISSIONS  CALCULATOR - UTEC

The Urban Transportation Emissions Calculator (UTEC) is a user-friendly tool for estimating annual emissions from personal, commercial, and public transit vehicles. UTEC estimates 

Annual greenhouse gas (GHG) emissions from the operation of vehicles

Annual criteria air contaminant (CAC) emissions from the operation of vehicles; and

 
Annual upstream GHG emissions from the production, refining and transportation of   transportation fuels, as well as from production of electricity used by electric vehicles

The target audience for this tool includes, those with responsibility for transportation and land-use planning, academics and other transportation experts, urban transportation providers, and private and public vehicle fleet managers

http://wwwapps.tc.gc.ca/prog/2/UTEC-CETU/menu.aspx?lang=eng

Track components flown in

26 Mar 2009 
 
IRAN: When Tehran Urban & Suburban Railway Co urgently needed some track components, it arranged for three sets of switches with a total weight of 50 tonnes to be flown from Austria to ensure just in time delivery to the work site

Voestalpine has been supplying track components to Iran for more than 40 years. The normal delivery route is by rail from VAE Eisenbahnsysteme's plant in Zeltweg to a port, and then by sea

As the latest batch of components was needed so quickly for logistical reasons, Voestalpine agreed to send the parts by air for the first time. The 28 m long components were set on three lorries to Wien Schwechat airport, where they were loaded onto an IranAir Boeing 747 freight aircraft on March 10

Core parts were pre-assembled to speed up installation, with the switch blade operating devices partially pre-installed on the bearers

http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2009/03/9459/track_components_flown_in.html 

برابر گزارش اتحادیه راه آهنهای دنیا(UIC) میزان خطوط سریع ریلی(بالای ۲۵۰ کیلومتر در ساعت) از ۹۹۰۰ کیلومتر در سال ۲۰۰۸ به حدود ۳۷۰۰۰ کیلومتر(بالغ بر ۴ برابر) در سال ۲۰۲۵ خواهد رسید. بنا بر همین گزارش در حال حاظر بالغ بر ۸۲۰۰ کیلومتر خطوط سریع در حال ساخت می باشد و قریب به ۱۹۰۰۰ کیلومتر نیز طرحهای آماده اجرا می باشد. در این گزارش از راه آهن سریع السیر تهران-اصفهان بطول ۴۷۵ کیلومتر بعنوان طرح آماده اجرا یاد شده است.

نکته جالب اینکه در سال ۲۰۲۵ میزان خطوط سریع در قاره آسیا تقریبا برابر همین خطوط در قاره اروپا خواهد بود که خود نشان دهنده عزم جدی کشورهای اسیایی برای توسعه حمل و نقل ریلی سریع السیر می باشد.

2008-2025 High Speed Lines In The World

LOCATION	IN OPERATION	UNDER COSTRUCTION	PLANNED	TOTAL
EUROPE	5598	3474	8501	17573
ASIA	3959	4821	7857	16637
OTHERS	362	-	2395	2757
TOTAL	9919	8295	18753	36967

Source: High Speed Lines in the world - UIC High Speed Department - updated 04 June 2008 

یادم هست در طول دهه اول فعالیت شرکت رجاء به خاطر نگرش مدیران وقت همواره اخباری مبنی بر کسب رتبه هایی در محافل مختلف به گوش می رسید و حقیقتا شرکت توانسته بود در عرصه های مختلف خود را به عنوان یکی از شرکتهای پیشرو مطرح نماید. اما نکته جالب اینکه در طول ۱۰ سال این شرکت فقط ۲ مدیرعامل را به خود دید که نفر دوم به تنهایی ۸ سال این منسب را در اختیار داشت. نکته دوم اینکه هر ۲ مدیر فبلا سالها در بخش حمل و نقل ریلی سوابق مدیریت کلان و اجرائی داشته اند.

اما به نظر می رسد نگرش موجود حاکم بر بخش حمل و نقل ریلی در حال ازمون شیوه هایی جدید در امر مدیریت سازمانی است؟! بطوریکه در طول یکسال اخیر شرکت رجا ۳ مدیر عامل جدید به خود دیده است و جالبتر اینکه هیچکدام قبلا سوابقی در این بخش نداشته اند.

واقعا شایدم قحط الرجاله که تو بخش حمل و نقل ریلی کسی نداریم بشه مدیرعامل رجا!! فکر نمی کنم این نظریه را کسی قبول داشته باشه چون حقیقتا صنعت ریلی علی الرغم مشکلات عدیده مدیریتی و ساختاری همواره از نیروهای متخصص و کاربلد در کلیه سطوح برخوردار بوده است و لذا به نظر می رسد در طول ۲ سال اخیر عواقب بازیهای سیاسی بیش از پیش بر این صنعت سایه افکنده است.

گمان نمی کنم نیازی به طرح عواقب بلند مدت این نگرش در بخش حمل و نقل باشد و فقط به این نکته بسنده می کنم که به عنوان مثال در طول همین ۵/۱سال اخیر بدلیل تغییرات مکرر استراتژی ها توسط مدیران , حرکت خصوصی سازی در این شرکت تقریبا متوقف و برنامه ریزی سازمانی به سمت واگذاری امانی کارها پیش رفته است که خود تاثیر چشمگیری در افزایش زیان شرکت به مرز ۶۰ میلیارد تومان(رجوع شود به سالنامه اماری رجا) داشته است. از طرفی عدم ثبات مدیریتی در این شرکت منجر به از دست دادن نیروهای مستعد و توانمند گردیده به طوریکه هم اکنون خلاء نیروهای خلاق و کاربلد بشدت مشهود است.

در پایان ضمن ارزوی موفقیت برای مدیرعامل جدید رجا امیدوارم مدیران رده بالای حمل و نقل بیش از پیش به عواقب تصمیمات خود واقف گردند.

البته باید از کارشناسان و مسولینی که با حساسیت و دلسوزی موضوعات حمل و نقلی را پیگیری می کنند تشکر کرد ولی موضوع قطار مگلو تهران-مشهد را دیگه باید بسته شده فرض کنیم. اصولا هیچیک از فاکتورهای موفقیت در این پروژه عضیم یافت نمی شود; اقتصادی نبودن - عدم تطابق تکنولوژیکی - نبود حتی یک پروژه مشابه در سایر کشورهای صاحب تکنولوژی - سرمایه بسیار هنگفت مورد نیاز(بیش از ۲۵ میلیارد دلار)  عدم وجود عقبه صنعتی برای حمایت از استمرار بهره برداری و ده ها عامل منفی دیگر.

 تصور نمی کنم در بخش صنعت ریلی کسی با ارتقاء تکنولوژیکی و ارائه خدمات بهتر به مشتریان مخالف باشد ولی به نظر می رسد طرح پروژه هایی از این قبیل بیش از هدف رفع گلوگاههای حمل و نقل ریلی که بسیار هم قابل مشاهده و بارز است و هم اکنون صنعت ریلی را در کشور در شرائط نامناسبی قرار داده بیشتر بدنبال اهدافی دیگر باشد و از همین جهت نیز همواره با اتخاذ تصمیمات احساسی و بدون پشتوانه فنی و اجرائی زیانهای هنگفتی را به کشور تحمیل کرده است. شاید بهتر باشد مسولین امر از اتاقهای در بسته خارج شده و نقطه نظرات اهل فن را که سعی در تفکر عقلایی دارد بیشتر مورد توجه قرار دهند. به امید آن روز

 تهران- خبرگزاري کار ايران

محسن هاشمي
مديرعامل و رييس هيات مديره مترو تهران
چندى پيش که تفاهمنامه خط قطار مغناطيسى - شناور 800كيلومترى بين تهران و مشهد امضا شد به نظر جدى نمى‌‏آمد، به آن توجهى نشد ولى با سفر اخير استانى هيأت محترم دولت به مشهد ومطرح شدن رسمى ومجدد آن، لازم شد براى جلوگيرى از اتلاف مبالغ نجومى از خزانه، شرحى بر تاريخچه، گذشته و حال اين فناورى نوشته شود.
راه آهن تندرو يا سريع السير به سامانه‌‏اى گفته مى‌‏شود كه باسرعتى بيش از قطارهاى معمولى تردد مى‌‏كند. دراروپا به خطوط با سرعت بيش از 200 كيلومتر در ساعت و درآمريكا به بيش از145 كيلومتر در ساعت قطار تندرو مى‌‏گويند. در ايران هم از ساليان قبل قطارهايى كه به علت توقف نكردن در ايستگاه‌‏هاى فرعى بين راه مى‌‏توانستند با سرعت بيشتر و در زمانى كوتاه‌‏تر مسافران را به مقصد برسانند، قطارهايى سريع السير ناميده مى‌‏شدند. به هرحال براى سريع السير يا تندرو بودن، حد يا استاندارد واحد جهانى وجود ندارد. صرف نظر از استثناهايى نظير خدمات پستى در فرانسه كه از قطارهاى تندروى TGV (ترن با سرعت زياد) نيز استفاده مى‌‏شود، از قطارهاى تندرو براى جابه جايى سريع مسافران استفاده مى‌‏گردد. در غرب از حدود70 سال پيش قطارهايى تندرو با بدنه آيروديناميك مسافران را با سرعت ميانگين 130 كيلومتر در ساعت جا به جا مى‌‏‌‏كردند. با شروع جنگ جهانى دوم اين خدمات متوقف شدو بيست وپنج سال بعد ژاپنى‌‏ها قطارهاى مسافرى كم عرض تندرو با سرعت 145 كيلومتر درساعت را آزمايش كردند و بالاخره تراكم شديد مسافر و شلوغى قطارها درمحور توكيو - اوزاكا، ژاپنى‌‏ها را به فكر ابداع قطارهاى پر سرعت انداخت.
تلاش مهندسين ژاپنى بالاخره در 40سال پيش (1965) با راه اندازى رسمى قطارهاى توكايدو شينكانسن به ثمر نشست. سرى اول قطارهاى شينكانسن توانست در مسير توكيو- ناگويا- كيوتو- اوزاكا به سرعت 200 كيلومتر در ساعت دست يابد. به صورت عملى سرعت اغلب قطارهاى تندرو و مدرن كنونى از350 كيلومتر درساعت تجاوز نمى‌‏كند. مهم‌‏ترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس‌‏هاى بزرگ و مهاربندى فوق العاده ريل‌‏ها براى جلوگيرى از لرزش و خروج از ريل است.
همچنين هيچگونه تقاطع هم سطح در مسير خط وجود نداشته و براى عبور خطوط يا جاده‌‏هاى عمود برخط، از پل استفاده مى‌‏گردد. امروزه خطوط پر سرعت ريلى در تعدادى از كشورها مانند ژاپن، ايتاليا، آلمان، اسپانيا، بلژيك، انگلستان، كره جنوبى، فرانسه و چين مسافران را با قيمت‌‏هاى رقابتى جابه جا مى‌‏كنند و اخيراً بازار حمل ونقل ريلى با استقبال گسترده مسافران روبه رو بوده است.
اگر چه قطارهاى تندرو اغلب برقى بوده و برق رسانى به آنها از طريق ريلى بالاسرى صورت مى‌‏گيرد، ولى به طور خيلى محدود از لكوموتيو‌‏هاى ديزلى هم در برخى از اين خطوط استفاده شده است.
بر اساس آمار موجود از حدود 38پروژه قطار پرسرعت طولانى موجود در جهان و حتى پروژه‌‏هاى درحال ساخت و برنامه‌‏ريزى شده براى 20 سال آينده، هيچ كدام از نوع تكنولوژى مگ لو استفاده نمى‌‏كند. آنچه تا كنون گفته شد، درباره قطار و ريل بود.
به عبارت ديگر قطارها بر روى دو ريل موازى حركت مى‌‏كنند. درسال‌‏هاى اخير فناورى موسوم به مگ‌‏لو كه مخفف كلمات MAGNETIC (مغناطيسى)و LEVITATION (شناور) است اختراع شده كه اگر چه به عنوان قطار تندرو براى حمل و نقل عمومى از آن ياد مى‌‏شود ولى به دليل آنكه بر روى دو ريل مورد بهره‌‏بردارى قرار نمى‌‏گيرد، به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه‌‏بندى مى‌‏گردد. مگ لو به عنوان " فناورى كه در آن نيروى مغناطيسى قطار را از زمين بلند كرده و با استفاده از موتور خطى ونه دوار رانده و در يك مسير مشخص هدايت مى‌‏كند" توصيف مى‌‏گردد. درمگ‌‏لو تماسى با ريل وجود ندارد و قطارها به جاى غلتش چرخ‌‏ها بر روى ريل با نيروى مغناطيسى در هوا شناور شده و به جلو رانده مى‌‏شود.
انجمن مونوريل آمريكا نوع ديگرى از قطارهاى مگ‌‏لو راكه روى مسيرى شبيه قطارهاى تك ريل رانده مى‌‏شود به رسميت شناخته و آن را قطار مونوريل مگ لو مى‌‏نامد. به هرحال به طورى نظرى، قطارهاى مگ لو به علت عدم تماس با سطح ريل و شناور بودن مى‌‏توانند با شتاب و سرعت زياد رانده شوند.
واقعيت آن است كه هنوز هيچ قطار مگ‌‏لويى در مسير بيش از 40كيلومتر به طور تجارى راه اندازى و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا اين چه در تئورى مطرح مى‌‏گردد در عمل هم به اثبات مى‌‏رسد. در حال حاضر به نظر مى‌‏رسد قطار مگ‌‏لو فقط در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد، ولى در هيچ جاى جهان از مگ‌‏لو در مسيرهاى داراى ايستگاه‌‏هاى با فواصل نزديكتر و يا بالعكس در فواصل خيلى دور استفاده نشده است به طوريكه در وب‌‏گاه انجمن مونوريل آمريكا هم در مورد قابل استفاده بودن مگ‌‏لو در مسيرهايى خيلى طولانى يا خيلى نزديك، اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش‌‏هاى آينده واگذار مى‌‏گردد.
اولين سامانه راه‌‏اندازى شده مگ‌‏لو در شانگهاى چين در اول ژانويه سال 2004سرويس‌‏دهى خود را در مسيرى به طول 30كيلومتر بين بخش تجارى شانگهاى و فرودگاه بين المللى پودونگ آغاز كرد.
اين پروژه براى سرعت متوسط 430 كيلومتر در ساعت طراحى شده، ولى فاصله 30 كيلومترى را در مدت حدود8 دقيقه مى‌‏پيمايد.
به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره‌‏بردارى عملى مگ‌‏لو شانگهاى 260كيلومتر در ساعت است و حدوداً در 40 ثانيه از 8 دقيقه را با سرعت 400 كيلومتر مى‌‏پيمايد. يكى از مهم‌‏ترين علل كاستن از سرعت، سروصداى آزار دهنده قطار مگ‌‏لو در سرعت‌‏هاى بالا است. از طرفى تشعشع ناشى از ميدان قوى مغناطيسى اطراف مسير قطار، باعث شده است تا مسؤولين خط مگ‌‏لو شاگهاى ناچار به خريد و تملك اراضى اطراف مسير قطار، به منظور ايجاد يك ناحيه خالى از سكنه بين مسير مگ‌‏لو و نواحى مسكونى گردند.
نتيجه كار، دور افتادن مگ‌‏لو از دسترس اهالى و هزينه كردن بسيار زياد براى پروژه است. فناورى مگ‌‏لو هنوز نتوانسته راهى براى كاهش هزينه‌‏هاى اجرايى و جنبى و نيز كاستن از آلودگى صوتى و مشكل ميدان مغناطيسى بيابد.
هم اكنون بسيارى از كارشناسان ريلى و حتى بسيارى از شهروندان چينى اين پروژه را نمايشى و دور ريختن پول مى‌‏دانند و معتقدند كه سودى براى شهروندان نداشته است.
هزينه ساخت مگ‌‏لو شانگهاى دو برابر تخمين اوليه بوده است. همچنين براى كاهش آلودگى صوتى ناشى از سرو صداى زياد قطار، سرعت طرح از 430 كيلومتر، به حداكثر 260 كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود 50 ميليون دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است.
پروژه مگ‌‏لو شانگهاى تجربه موفقى نبوده و با چنين تجربه‌‏اى قانع كردن دولت‌‏ها و مردم كشورهاى ديگر به استفاده از اين فناورى، چالش بزرگى پيش روى سازندگان مگ‌‏لو است. وضع در برخى از كشورهاى ديگر هم كه در ابتدا به مگ‌‏لو علاقمند بودند بهتر از اين نيست.
به گزارش ABC7 NEWS پروژه مگ‌‏لو واشنگتن دى سى- بالتيمور، چندين سال است كه به علت نتايج مطالعات زيست محيطى و هزينه بسيار بالا در مرحله مطالعات اوليه امكان سنجى باقى مانده است. در نيوكاسل انگليس هم دولت انگلستان تصميم اوليه خود براى احداث راه آهن تندرو مگ‌‏لو بين اسكاتلند و لندن را بايگانى كرده است.
در آبان1386روزنامه آلمانى HANDELSBLATT خبرى را منتشر كرد كه كنجكاوى و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب نمود. به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگ‌‏لو، متشكل از دو غول صنعتى زيمنس و تيسن كروپ، ممكن است بخش اصلى تكنولوژى خود را به چين بفروشد.
علت اين تصميم چنين عنوان شد: اجراى طرح مگ‌‏لو در آلمان مرتباً به تعويض مى‌‏افتد و نمى‌‏تواند شروع شود ضمن آنكه گسترش مگ‌‏لو در آلمان با مقاومت فوق العاده زيادى روبرو شده است. فناورى مگ‌‏لو پس از ده‌‏ها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه توسط كنسرسيوم زيمنس-تيسن كروپ ابداع و معرفى شد.
در ابتدا قرار بود دو خط مگ‌‏لوبين هامبورگ- برلين و نيز فرودگاه كلن-فرودگاه دوسلدورف ساخته شود، ولى اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتى كه در بهره‌‏بردارى آينده از آنها متصور بود لغو گرديد.
بنابراين اجراى خط مگ‌‏لو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت، ولى اين پروژه هم به دليل مشكلات تأمين اعتبار سال‌‏ها روى كاغذ باقى ماند. در عين حال شهردارى مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد.
به گزارش روزنامه اينترنتى DAILY ONLINE PEOPLES اگرچه فناورى مگ‌‏لو عمرى 30ساله دارد ولى هنوز تكنولوژى تثبيت نشده‌‏اى محسوب مى‌‏شود كه بخش‌‏هاى مختلف آن بايد در جريان بهره‌‏بردارى آزمايش و تست گردد. ضمن آنكه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشى براى تست مگ‌‏لو ساخته شده كه به هيچ وجه براى تكميل و توسعه فناورى مگ‌‏لو پاسخگو نيست.
بنابراين جهت صرفه‌‏جويى در هزينه لازم براى ادامه آزمايش‌‏ها و بررسى مشكلاتى كه در طول بهره‌‏بردارى پيش مى‌‏آيد، شركت‌‏هاى آلمانى سازنده مگ‌‏لو نياز به همكارى با چين يا هر كشور پولدار ديگرى دارند.
كشور چين اگرچه از جمله معدود كشورهايى است كه به دلايل خاص خود به فناورى مگ‌‏لو علاقه نشان داده، ولى مى‌‏داند كه به دليل هزينه‌‏هاى فوق العاده سنگين اين فناورى، مى‌‏بايستى هوشيارانه با موضوع برخورد كند. اگرچه اجراى پروژه مگ‌‏لو در آلمان با مشكلات زيادى روبرو بود ولى شركت‌‏هاى سازنده محصول اين فناورى، براى اينكه مجبور به فروش تكنولوژى مگ‌‏لو نشوند و از آن مهم‌‏تر، جهت حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژى، اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگ‌‏لو مونيخ را اجرا نمايند، زيرا در غير اين صورت مجبور خواهند بود اين فناورى را بايگانى نموده يا به فروش برسانند.
با تمام اوصافى كه ذكر گرديد اخيراً رسانه‌‏هاى خبرى در اواخر اسفند1386 خبر لغو پروژه مگ لو مونيخ را مخابره كردند.
آخرين ارزيابى‌‏ها نشان مى‌‏داد كه تخمين1.85 ميليارد يورو براى اجراى 40 كيلومتر مگ‌‏لو مونيخ بسيار خوش بينانه بوده واجراى اين طرح دست كم 3.4 ميليارد يورو (5.33 ميليارد دلار آمريكا) هزينه خواهد داشت. اين خبر ضربه حيثيتى سنگينى براى زيمنس به حساب مى‌‏آيد، زيرا كمپانى كه فناورى خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگ‌‏لو تجارى بسازد.
از سوى ديگر، قطارهاى مگ‌‏لو شانگهاى اغلب فقط با 20 درصد ظرفيت اسمى خود مسافر دارند و 80 درصد صندلى‌‏هاى قطار خالى است. ولفگانك تيه فنسى وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين 87 به خبرنگاران گفت: "پروژه قطار مغناطيسى شناور (مگ‌‏لو) مونيخ شكست خورده و رد شده است."
حزب سوسيال دموكرات، كه در اغلب سال‌‏هاى پس از جنگ مسؤولين باواريا را در دست داشته، اميدوار بود با اجراى پروژه مگ‌‏لو اعتبار خود را افزايش دهد، در حالى كه همه احزاب ديگر و به ويژه طرفداران محيط زيست به دلايل مختلف با اين پروژه مخالف هستند و آن را غيرضرورى مى‌‏دانند. رسانه‌‏هاى آلمان مى‌‏گويند اصرار فرماندار باواريا، ادموند استويبر كه ضمناً رهبر حزب اتحاديه سوسيال مسيحى است، اجراى پروژه مگ‌‏لو براى آن است كه در دوره فرماندارى خود پروژه چشم‌‏گيرى در باواريا به يادگار بگذارد. تاكنون بسيارى از پروژه‌‏هاى مگ‌‏لو آلمان به دليل هزينه سرسام آور كه تحميل مى‌‏كردند رد شده و غيرضرورى تشخيص داده شده‌‏اند. كارشناسان ترابرى آلمان معتقدند ساخت يك خط تندرو استاندارد بين فرودگاه و مركز شهر مونيخ، اگر چه زمانى سفر را كمى طولانى‌‏‌‏تر مى‌‏سازد ولى به دليل قابل اعتماد بودن و صدها ميليون دلار هزينه كمتر، بهترين راه‌‏حل جايگزين مگ‌‏لو است.
سرنوشت پروژه مگ‌‏لو كه در آن يكى از كشورهاى پيشروى فناورى ريلى بالاخره با اجراى دستاورد فناورى خود در كشور خويش مخالفت مى‌‏كند، يادآور ابداغ فناورى مونوريل ALWEG در دهه1960 در كلن (آلمان) است كه اجراى آن در آلمان با مخالفت كشور مادر آن فناورى روبه رو شد.
در پايان لازم است گريزى به تصميم اخير دولت براى اجراى خط مگ لو تهران-مشهد و امضاى يادداشت تفاهم با شركت شلگل-آلمان زده شود. روز 26 فروردين86 رسانه‌‏ها اعلام كردند كه در مسير 800كيلومترى تهران-مشهد، يك خط قطار مگ‌‏لو با سرعت 500 كيلومتر در ساعت ساخته خواهد شد.
روش اجرا BOT و هزينه آن6.7 ميليارد يورو اعلام گرديد. با نگاه دوباره به آنچه قبلاً از تنها مورد اجراى تجارى قطار مگ‌‏لو در جهان (شانگهاى) آورده شد، يعنى1.2 ميليارد دلار سرمايه‌‏گذارى براى خطى به طول 30 كيلومتر، 7000مسافر روزانه و 3.6 دلار قيمت بليت و يادآورى اين مطلب كه درآمد حاصل از فروش، حتى نمى‌‏تواند پاسخگوى هزينه‌‏هاى سنگين بهره‌‏بردارى و تعمير و نگهدارى قطارها باشد، مى‌‏توان اطمينان داشت كه دست كم تا تكميل اين فناورى به كمك آزمايش‌‏هاى متخصصان چينى و آلمانى، به دليل پائين بودن بازده سرمايه‌‏‏گذارى در مقايسه با نرخ بهره بانكى و حتى با فرض دايمى بودن عمر قطار و ساير زيربناها و تاسيسات اميدى به بازگشت سرمايه‌‏گذارى2.1 ميليارد دلارى مگ‌‏لو شانگهاى نمى‌‏توان داشت. حال اگر ايران هم بتواند مگ‌‏لو تهران - مشهد را بسازد با قيمت‌‏هاى كنونى دست كم 20 ميليارد دلار براى اجراى اين پروژه اعتبار لازم است. اگر فعلاً از همه محدوديت‌‏هاى تكنولوژيك چنين پروژه‌‏اى، كه حتى در مسير 30 كيلومترى نتوانسته كارآيى اقتصادى و فناورى خود را اثبات كند بگذريم، معلوم نيست مشاوران و مجريان و يا اصولاً پشتيبانان چنين پروژه‌‏اى چه قيمتى براى بليت مگ‌‏لو تهران- مشهد در نظر گرفته‌‏اند. با فرض آنكه در هنگام راه‌‏اندازى قطار مگ‌‏لو، قيمت بليت قطار بيشتر از قيمت كنونى هواپيما (حدود50 دلار) و تعداد مسافران سالانه 10 ميليون نفر باشد، درآمد فروش بليت500 ميليون دلار در سال خواهد بود كه معادل2.75 درصد سرمايه گذارى 20 ميلياردى اوليه و يا اگر سرمايه‌‏گذارى همان6.7 ميليارد يورو (حدود 9 ميليارد دلار) اعلام شده باشد، حدود 6 درصد سرمايه‌‏گذارى اوليه خواهد بود. به اين ترتيب معلوم نيست كه آيا اين درآمد حتى 30 درصد از هزينه‌‏هاى بهره‌‏بردارى و نگهدارى قطار و تأسيسات را تأمين خواهد كرد؟
آيا مى‌‏توان اجازه داد فناورى كه در سرزمين مادرى خود با اما و اگر روبه رو بوده وا جازه عرض اندام در يك مسير 40 كيلومترى را نداشته، با هزينه سنگينى كه بنابر اعلام رسمى، قرار است حدود نيمى از بودجه عمرانى كشور را ببلعد با آينده‌‏اى نامعلوم، بدون كارشناسى دقيق به ايران وارد شود.آن‌‏ها قطار مگ‌‏لو را ابتدا در مسيرى كوتاه تست كردند بعد به چين فروختند تا در مسيرى 30 كيلومترى تردد كنند و هم اكنون ناگهان با يك مسير 800 كيلومترحال كه به دلايل گوناگون در سرزمين مادرى اجازه حركت در مسير 40كيلومترى را ندارد، چه جايى بهتر از يك مسير آزمايشى 800كيلومترى! آيا بهتر نيست براى مسير طولانى تهران - مشهد، از همين تكنولوژى تاييد شده موجود استفاده كنيم تا كم كم سرعت را افزايش داده و به حد بين المللى آن برسيم؟ به هوش و مراقب باشيم كه داستان ناموفق منوريل صادقيه تهران دوباره تكرار نگردد!!!

Turkey to invest $15 bln for railroad transportation by 2020

Turkish government has made it a priority to improve railroad ansportation and plans to invest $15 billion in it by the year 2020, top official of country's railways authority said on Thursday   A total of $10 billion of this investment will be made in high-speed train project, Suleyman Karaman, Director-General of Turkish State Railways TCDD, told a conference Turkey started building high-speed rail lines in 2003. The project will link capital Ankara to Istanbul. The first phase of the project was the line between Ankara and Eskisehir in central Turkey. High-speed train will lower the 180-minute train travel from Ankara to Eskisehir to 70 minutes TCDD purchased first high-speed train sets, with a maximum speed of 250 kilometres per hour, from Spain's CAF company last year Karaman said $1 billion of this money would be allocated for rehabilitation of railway network, and the rest would be spent for signalling and electric railway in the next decade Source , RailNewsInternational

Saudi Railways Organisation Seeks Offers for SR20 Billion Railway Project

The Saudi Railways Organisation (SRO) has asked the four qualified consortia - Al-Rajhi Consortium, Binladin-OHL International Consortium, Saudi Oger Consortium and Saudi Japanese Consortium - to present their technical and financial offers for the estimated SR20 billion Makkah-Jeddah-Madinah railway project in three months

The SRO has already presented documents related to the project's technical conditions to the four consortia and the first phase of the project will be implemented shortly

"A technical team at the organisation will review the bids to select the winner of the contract within two months after receiving the offers," the SRO said in an official statement on Wednesday

Transport Minister Jabara Al-Seraisry commended SRO's technical and legal experts for their efforts in preparing the documents for the tender. "It was an important step toward implementing the project," he said

Al Seraisry said the documents covered all agreements and conditions to be followed by parties involved in the project. The railway will pass by King Abdulaziz International Airport in Jeddah

Highlighting the profitability of the project, he said the Makkah-Madinah Railway Link (MMRL) would make SR500 million by 2010. The link is part of a major railway expansion programme that involves the construction of 950 km of new tracks between Riyadh and Jeddah and a 115 km line linking Dammam and Jubail

The MMRL includes the construction of 450 km of high-speed electrified railway lines between Jeddah and Makkah and between Jeddah and Madinah. The railway will be equipped with advanced signalling and telecommunications systems

The MMRL, which is designed to operate trains with a speed of over 300 km per hour, would reduce travel time between Jeddah and Makkah to 30 minutes and between Jeddah and Madinah to two hours

The second part of the first phase includes building of stations while the project's second phase comprises establishment of railway tracks, signalling and communication systems, import of carriages, operation and maintenance

"We have already finalised the route for the rail project and identified the locations for stations in Makkah, Jeddah and Madinah," Al-Seraisry said, and added that the project would improve the quality of public transport in the kingdom

 http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticleNew.asp?section=business&xfile=data/business/2008/september/business_september850.xml   

این مصلب که خلاصه ای از مطالعات اماری انجام شده توسط انجمن صنعت ریلی اروپاست از این جهت انتخاب شده که سرعت توسعه صنعت ریلی علی الخصوص خطوط سریع السیر را در طول سالهای اخیر و دهه اینده به خوبی نشان می دهد. رشد صنایع پشتیبان ریلی - متقاعد شدن سرمایه گذاران و مدیران صنعت ریلی و دولتها مبنی بر اهمیت صنعت ریلی در توسعه پایدار - رشد ۹ درصدی صنعت در سالهای اخیر - ۱۲۳ میلیارد دلار گردش بازار در سال ۲۰۰۷ - پیش بینی رشد سالیانه حدود ۲.۵ درصدی تقاضا برای راه اهنهای سریع السیر تا سال ۲۰۱۶ - خاورمیانه و آفریقا از رشد سالیانه ۶ درصدی برخوردارندکه بالاترین در بین سایر مناطق است  از یافته های این گزارش است.

HIGH-SPEED train developments in South East Asia and rising US demand for freight locomotives are helping to create boom conditions in the railway supply industry, new European research has shown

A study for the European Rail Industry Association (UNIFE) predicts continued strong growth for the entire rail supply industry to 2016

Commenting on publication of the new study, UNIFE Director-General Michael Clausecker said in Brussels: “Our study shows robust growth will continue globally for the foreseeable future

He added: “The study’s findings prove that politicians, investors, business leaders and the public are realising the importance and benefits of investing in rail as a sustainable means of transport Not only that but they see rail investment as a means to facilitate greater mobility, to sustainably tackle climate change and as a proven stimulant for increasing economic growth

The study surveyed market experts in rolling stock, railway infrastructure and services in 50 countries, representing 95 per cent of the global market for railway technologies

The study’s author, Andreas Schwilling, of Roland Berger Strategy Consultants says that from 2006 to 2007 the industry witnessed a nominal growth rate of 9 per cent — with the total accessible world market leaping from €71.8 billion (£58bn, $102bn) in 2005 to €86 billion (£70bn, $123bn) in 2007

What’s clear is that from the data we’ve analysed, we’re seeing and will continue to see the rail supply industry performing well in the coming years with 2.5 per cent to 3 per cent growth per annum being added until 2016.  By then we expect the market volume to total  €111 billion (£90bn, $158bn),” said Mr Schwilling

Michael Clausecker added: “Globally, we’re going to see high-speed train orders increasing by between 2 per cent and 2.5 per cent year-on-year until 2016 and, at the same time, we’re also going to see services increase by similar figures.  We see huge possibilities opening up, and high-speed rollout will be the area to watch, as it offers in many cases a real alternative to air and road transport

Mr Clausecker said: “The locomotive and rolling stock market will expand significantly in emerging industrial nations and it will be more pronounced in Eastern Europe. There will be growth rates of almost 7 per cent yearly in this segment in this market by 2016

Next up, according to the survey, is the Middle East and Africa — with a figure of 6 per cent yearly — followed by an increase of 5.5 per cent in the Asia-Pacific region

Michael Clausecker concluded:  “If there is one simple key message to be interpreted from the study it is this: rail is going through not only a global rollout renaissance, but also a fascinating technological revival

: A summary of the full worldwide rail market study for UNIFE is available at

http://www.unife.org/uploads/2008/WRMS_flyer.pdf

با ادغام شرکتهای Rotem و Hyundai که هر دو کره ای هم هستند و اتفاقا راه آهن ایران هم ۱۵۰ دستگاه ریل باس از Rotem در دست خرید داره به نظر غول جدیدی در صنعت ساخت واگن ایجاد شده. جالبه که عمر شرکت Rotem کمتر از واگن پارس خودمونه ولی با مدیریت و حمایت صحیح در طول سالهای اخیر رشد بالایی داشته. متاسفانه عدم نگاه استراتژیک به بازار بین المللی - عدم توجه جدی به امر خصوصی سازی و کاهش بهره وری عوامل تولید صنعت واگن سازی ایران رو در سراشیبی سقوط قرار داده. حتی سرمایه گذاری ایران خودرو در صنعت ساخت واگن بیشتر جنبه نمادین داشته و عملا نتوانسته در جهت رقابتی نمودن ساخت داخل واگن گام موثری بردارد. مطلب ذیل بطور کامل در آدرسhttp://www.railwaygazette.com/news_view/article/2008/09/8794 قابل دسترسی است.           

'We are making steady efforts to become a global leader' 

05 Sep 2008 | Chris Jackso

INDUSTRY: Last year’s rebranding of Hyundai Rotem is a key element in strengthening thecompany’s image in the international market. Chief Operating Officer of Total Rail Systems Lee Sang-Kil tells Chris Jackson that the company is looking to raise its export business to 70% of turnover

The award of a contract to supply cars for the Almaty metro in Kazakhstan earlier this year marks Hyundai Rotem’s entry into the CIS market. This was followed by orders to supply double-deck coaches to Boston — the company’s third contract from a US commuter rail operator — and electrical equipment for metro Line 3 in Shenzhen. It all underlines Hyundai Rotem’s drive to become a global player, according to COO Lee Sang-Kil

 
Although the company in its current form only dates back to the July 1999 merger of the rolling stock business units of Hyundai, Daewoo and Hanjin to form Koros, Lee says the three firms brought many years’ experience in the domestic rail market. And since the Rotem name was adopted in January 2002, the company has become increasingly prominent on the international stage. As well as metro cars for Hong Kong, Delhi and Athens, the company supplied DMUs to Syria and Iran, breaking into the European market with a build of 120 inter-city DMUs now being delivered to Iarnród Éireann in Ireland. It is also supplying 12 two-car DMUs for TCDD in Turkey. At the end of last year the company was rebranded as Hyundai Rotem, which Lee says is 'intended to establish an integrated image of “trustworthy” and “systematic” as a member of the Hyundai Motor Group, while maintaining Rotem’s speciality that has been nurtured over the past four decades’. Based on these values and experience, he says Hyundai Rotem will 'contribute to the development of the domestic railway industry and make steady efforts to become a global leader

With global demand forecast to increase steadily over the next few years, Hyundai Rotem is investing more than US$50m to increase capacity at its Changwon plant by 2010

Hyundai Rotem was one of the main local sponsors of the recent World Congress on Railway Research in Seoul, which Lee said offered a very important platform for the Korean railway industry. As well as giving the different companies 'a foothold in the world market’, WCRR also enabled them to become aware of 'bright technologies’ from other countries with a more advanced railway sector

Expanding the business
Over the next two or three years, Lee expects Hyundai Rotem to 'move into new markets, diversify our product range and expand our market share in target markets’. In 2007, he says, turnover in the domestic and international businesses was approximately equal, but 'export is growing very rapidly’. He says the company’s longer-term target is to achieve a split of 70% export, 30% domestic
Lee believes that 'opportunities in the domestic market are limited, as most city governments have already finished their major rail projects, although some are still planning light rail lines’. Increasingly, he says, metro and light rail projects are being structured as public-private partnerships, 'but it takes a long time to negotiate the finance for these, and the rolling stock is not a big element in the whole package’
As a result, he explains, the company is 'diversifying its product range to become a total rail systems supplier’, moving beyond its established base in the rolling stock sector

http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2008/09/8794  

A rail link between Turkey and the six member countries of the "Gulf Cooperation Council" (GCC) is currently being studied by regional engineers, The Media Line has learned. The idea was first suggested by Bahraini King Hamad Bin 'Issa Al Khalifa during his recent visit to Turkey, where he met with President 'Abdullah Gul

Regional observers said that although the suggestion came as a surprise to the Turkish side, the timing was nevertheless "perfect" to start working on such a project, thanks to the developing economic and political relations between the GCC and Turkey. The GCC countries - Saudi Arabia, Bahrain, the United Arab Emirates, Kuwait, Qatar and Oman - are currently carrying out a feasibility   study on a proposed $6-billion rail network linking all six countries

http://www.themedialine.org/news/news_detail.asp?NewsID=22606

GLOBAL passenger and railfreight traffic has increased over the last four years, according to new figures released by the International Union of Railways (UIC). Passenger-km increased 4.4% between 2003 and 2007 to 2.47 trillion, with the strongest growth in Asia and Oceania, where passenger-km increased by 5.7%. This region now accounts for 71% of the world’s passenger rail traffic. The UIC notes that growth in high-speed rail has been particularly strong, rising 2.8% in 2007 to 178 billion passenger-km

Freight tonne-km increased 3.6% to 9.48 trillion between 2003 and 2007, and again Asia saw the strongest growth (6.8%) with Europe also witnessing a significant rise (5.4%). America was the only region to see an overall decline in freight (-0.1%), although it still accounts for 37% of the world’s total railfreight volumes

Source: UIC Annual report  

هر چند توسعه شبکه ریلی همواره مورد توجه و حمایت کارشناسان حمل و نقل می باشد لکن توسعه منطقی و عقلایی شبکه و انتخاب مسیرها و شیوه هایی که ضمن امکان پذیری اجرای آنها بیشترین نقش را در ارتقاء کمی و کیفی حمل و نقل ریلی دارا باشند از اهمیت بالایی برخوردار است. هر چند نتایج مطالعات در خصوص اغلب مسیرهای اعلامی از پیش روشن است امید است موضوع توسعه شبکه ریلی در غالب طرح جامع حمل و نقل کشور  بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد.

برای مشاهده جزییات روی ادامه مطلب کلیک کنید

 
Nakheel, a leading real estate developer, has marked the official handover of the Palm Monorail vehicles with a ceremony at Hitachi Kasado Works, Tokuyama City, Japan
Final inspections, conducted by leading railway system manufacturer Hitachi, are now completed, with the monorail trains commencing their journey to Dubai, where they will arrive in October to commence a period of live testing.The Palm Monorail is the first monorail project to be constructed in the Middle East 
Nakheel recently sent members of their Palm Monorail operation and maintenance team to Japan to receive management and technical training from the Osaka monorail. The 5.45 km long transport system will run between the Gateway Station at the trunk of Palm Jumeirah and the Atlantis’ Aquaventure Station on the crescent, calling at two intermediate stations on the way at Trump International Hotel & Tower, and the luxury retail centre Palm Mall
 
TradeArabia News Service

THE first of 300 Evolution Series GE China Mainline Locomotives is due to arrive in Tianjin on August 30. The locomotive will be sent for inspection at Tanggu depot en route to Beijing. China’s Ministry of Railways awarded the $US 450 million contract in 2005 to GE Transportation, which is working in cooperation with Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works
The 4474kW locomotives have a peak output of 4660kW to provide 40% more power at 30% less weight than Evolution Series locomotives currently in operation in North America. GE says the GEVO 16-cylinder engine generates 84% fewer emissions and is 3 to 5% more fuel efficient than previous designs

با گذشت قريب به 20 سال از حضور شركتهاي داخلي در عرصه طراحي و ساخت واگن هاي باري و مسافري امروزه بدليل رشد بازار مصرف وپيش بيني رشد مطلوب حمل و نقل در افق چشم انداز( حدود 15000 واگن باري و 2000 واگن مسافري جديد براي ده سال آينده نياز است) روند نهادينه شدن ساخت داخل كاملا محسوس است. اين موضوع با توجه به فضاي سياسي حاكم بر تجارت بين الملل وتبعات اقتصادي ناشي از تحريم ها بسيار حائز اهميت مي باشد. از طرفي  بدليل برخي نابساماني ها به نظر مي رسد همچنان گزينه هاي رقباي خارجي بخش مهمي از بازار داخلي را در اختيار دارد.

مهمترين مشكلات پيش رو در اين راستا عبارتند از:

1)       عدم پشتيباني لازم از بخش خصوصي در جهت سرمايه گزاري هاي مرتبط(قوانين،سيستم بانكي...)

2)      عدم وجود طرح جامع از برنامه هاي توسعه حمل و نقل ريلي در افق 20 ساله

3)     عدم كفايت سيستم پشتيباني تامين قطعات(سيستم زنجيره تامين مناسب براي محصولات توليد داخل وجود ندارد)

4)      بهاي تمام شده محصولات توليد داخل چندان قابل رقابت با محصولات مشابه خارجي نمي باشد

5)     سرعت پاسخگوئي به سفارشات مشتريان پائين است

6)      طراحي محصولات جديد مطابق با تغييرات تكنولوژيكي صنعت ريلي پيش نمي رود

تجربه نسبتا موفق شركتهاي داخلي در توليد واگن چند ساليست مسولين صنعت ريلي را بر آن داشته تا نسبت به توليد لكوموتيوساخت داخل(ملي!!!) حركتي آغاز شود و در اين راستا نيزتاكنون قراردادهائي با شركتهاي واگن پارس(به همراه آلستوم) و مپنا(به همراه زيمنس) منعقد گرديده كه نشان از عزم جدي در اين مسير است(هر چند سهم شركتهاي ايراني ازساخت و تامين قطعات و اجزاء لكوموتيو به زير 10 درصد مي رسد).

از طرف ديگر تجربه ساير كشورها در عرصه طراحي و ساخت لكوموتيو حاكي از حضور تعداد بسياراندك شركتها در توليد لكوموتيو مي باشد و ساير كشورها بنا به دلايلي همواره خريدار محصولات آماده بوده اند. نكته بسيار مهم در اين فرايند حضور زنجيره بسيار قوي و متنوع از تامين كنندگان قطعات و اجزاء لكوموتيومي باشد بطوريكه نمي توان هيچ يك از لكوموتيوهاي ساخته شده را بطور كامل منتسب به كشور خاصي دانست ولذا نامگذاري لكوموتيو ملي نمي تواند در ادبيات امروز تجارت جهاني جايگاه منطقي و عملي داشته باشد.

مهمترين دلايل عدم حضور اكثر كشورها در عرصه ساخت لكوموتيو عبارت است از:

1)       تيراژ پائين لكوموتيو مصرفي نمي تواند ساخت و تجاري كردن محصول را تضمين نمايد

2)      تكنولوژي قطارهاي مسافري به سمت قطارهاي خود كشش در حال تغيير است

3)     صنايع داخلي بدليل تيراژ پائين مصرف قطعات تمايلي به سرمايه گذاري و توليد ندارند

4)      مشتري نهائي بطور عمده در بخش دولتي متمركز است

5)     تنوع و پيچيدگي قطعات بسيار زياد است بنحوي كه مجموعه اي از توليدكنندگان صنعتي در رشته هاي مختلف بايستي فعال شوند

6)    با توجه به سهم بالاي تكنولوژي در مقايسه با نيروي انساني در ساخت لكوموتيو  و با توجه به وضعيت توسعه صنعتي كشور ، مزيت نسبي براي ساخت داخل كردن آن وجود ندارد

با عنايت به شرائط مذكور به نظر مي رسد حركت در اين مسير علي الرغم مزاياي بيشماري كه مي تواند براي صنعت كشور داشته باشد لكن بدليل شرائط خاص و محدوديت هاي پيش رو بسيار سخت و دسترسي به اهداف بي شباهت به يك رويا نيست. اما با فرض اينكه قبول كنيم صنعت داخلي كشور مزيت نسبي جهت خودكفائي در ساخت لكوموتيو را داراست و مسولين نيز حمايت هاي لازم را از ابعاد مختلف به عمل خواهند آورد باز هم به نظر مي رسد طرح و نقشه راه مناسب را در اختيار نداريم و بدون بررسي ابعاد مختلف موضوع صرفا با تمركز بر Solution هاي موجود بازار بدنبال تامين بخشي از نيازهاي صنعت ريلي هستيم. از اينرو هر جند نمي توان چندان به موفقيت طرح توليد لكوموتيو ملي خوشبين بود لكن به نظر مي رسد با مشاركت گرفتن از كليه متخصصين و متوليان ذيربط بدنبال يافتن راه حل هاي منطقي تر و عملياتي تر باشيم. 

The Iranian public transport sector is set to play an increasing role on the international stage

 following the opening of an office of the International Association of Public Transport (UITP) in Tehran today

The liaison office is being opened as part of an agreement between the Tehran Urban and Suburban Railway Company (TUSRC) and UITP

Sustainable mobility solutions are crucial in Iran, which has a population of 70 million and a heavy urbanisation rate of 66%

The capital, Tehran, is home to some 8 million people, with over 12 million passengers coming to and from the city daily. Public transport projects have been booming in recent years with the first stage of the metro project being completed in 2006. Indeed between 1999 and 2006 the number of metro passengers shot up from 3.5 million to 300 million. Plans for the future are just as ambitious with an objective to have 45% of all trips made by public buses and metro by 2030 (compared to 23% in 2003

Outside Tehran, extensive urban rail networks are currently under construction in all major cities, such as Mashhad, Karaj, Isfahan, Shiraz, Tabriz and Ahwaz. The bus network – represented by the Iran Bus Association – has a fleet of over 22,000

“Iran is a big country with a huge economic potential. It is a key actor in the international landscape of public transport,” stated UITP Secretary General at the inauguration. “A number of infrastructure projects have been and are being implemented in all large cities. They cover all modes of public transport and will attract interest from the big players of our sector. It is therefore important for UITP to be involved in Iran and to support this promising development. Our office in Tehran will be the entry gate to Iran for UITP members and a window on the world of public transport for Iranian professionals

UITP is the network of public transport authorities and operators, policy decision-makers, scientific institutes and the supply and service industry. The main office of UITP is situated in Brussels, where it was founded over 120 years ago. Today the Association counts some 3,100 members from over 90 countries.

Over the last decade or so, UITP has strengthened its efforts to respond to the specific needs of public transport actors in the different parts of the world, including in the Middle East and North Africa (MENA) – a region which extends from Morocco to Iran and where UITP already has an office in Dubai.
As well as the Brussels, Tehran and Dubai and offices, UITP is present in Istanbul, Moscow, Rome, Sao Paolo, Côte d’Ivoire, Bangalore, Hong Kong and Canberra.

بر اساس گزارش سال ۲۰۰۷ UIC روند رشد حمل ونقل ریلی کاملا محسوس بوده و رابطه مستقیم با مولفه های جهانی شدن و توسعه اقتصادی و اجتماعی ملل به چشم می خورد.

Global traffic keeps rising
22 May 2008  

The strong Asian market is continuing to drive up railway traffic across the world, according to the International Union of Railways' analysis of 2007 statistics published on March 31. Collation of passenger and traffic figures submitted by 62 UIC member railways around the world highlights the relationship between rail trends and 'economic and demographic developments' as well as 'the globalisation of trade links', according to UIC's Senior Advisor, Olivier Georger.

Allowing for the inevitable problems of obtaining comprehensive returns and ensuring that railways report their performance on a truly comparable basis, the UIC figures show a continuing upward trend in total volumes, if not always reflected in market share.

In the passenger sector, Indian Railways reported the strongest year-on-year growth in passenger-km; at 12·9% this is well ahead of the 8·5% rise at Chinese Railways. Both operators are close to achieving 700 billion passenger-km per year, having doubled their traffic in less than 12 years according to UIC. UK train operators reported a 10·8% increase in passenger journeys, and a similar rise in passenger-km to 48·4 billion - the highest figure attained since World War II.

More modest increases in passenger traffic were recorded in Europe and Japan, at 1·5% and 2% respectively. Russian Railways saw a 24% fall in passenger-km after recording 4% growth in 2006.

India also saw the biggest growth in freight tonne-km, up by 9·4% compared with 7·6% in China and 7·2% in Russia. Average growth in Europe (excluding the CIS countries) was just 1%, compared with 4% between 2005 and 2006. With international traffic in Europe rising by 3·5%, the lower average suggests a decline in domestic rail freight flows.

The downturn in the US economy was reflected by a 1% fall in freight traffic reported by the AAR, after a 3% increase in 2006. Nevertheless the USA remains the largest rail freight market, with the Class Is handling 2 820 billion tonne-km compared to 2 211 billion in China and just 412 billion in the whole of Europe.

Top 10 rail operators in 2007

Passenger-km (million)
India IR 694 764
China CR 689 618
Japan JR Group 253 121
Russia RZD 173 411
France SNCF 81 981
Germany DB AG 74 790
UK (ATOC) 48 448
Italy FS 45 223
Spain RENFE 19 990
Poland PKP 17 081

Freight tonne-km (million)

USA (AAR Class Is) 2 820 061
China CR 2 211 246
Russia RZD 2 090 337
India IR480 993
Germany DB AG 98 790
Belarus BC 47 933
Poland PKP 43 548
France SNCF 40 632
Japan JR Freight 23 076
Italy FS 21 197