حمل و نقل ریلی دوران حساسی را می گذراند. از یک سو سند چشم انداز ریلی کشور اهداف بلندی را برای توسعه بخش در افق 1404 در نظر گرفته است و قوانین مصوب برنامه های پنج ساله نیز صراحتا چارچوب های توسعه ریلی را مشخص نموده است. توسعه زیربناهای ریلی در قالب پروژه های مختلف در حال اجراست و طی سال های آینده کشور از بابت ظرفیت شبکه ریلی دغدغه چندانی نخواهد داشت. بخش خصوصی نیز قریب به یک دهه است که با تزریق سرمایه گذاری های مالی فراوان حضوری فعال در عرصه حمل و نقل کالا و مسافر را برعهده داشته است. اما از سوی دیگر مهمترین شاخص رشد و توسعه بخش ریلی کشور که همانا حجم بار و مسافر جابجا شده و سهم بخش ریلی از مجموع حمل و نقل کشور می باشد وضعیت مناسبی ندارد. سهم بخش ریلی در طول سالیان اخیر نه تنها رشد نکرده بلکه بدلیل ثابت ماندن ججم بار و مسافر ریلی و افزایش مجموع حمل و نقل کشور کاهش نیز داشته است. بدین ترتیب می توان نتیجه گرفت که در صورت ادامه این روند در آینده ظرفیت بلااستفاده از شبکه ریلی کشور افزایش یافته و بخشی از سرمایه گذاری های صورت گرفته در بخش زیربنا و توسعه ناوگان بدون استفاده خواهد ماند. حال سوال اینجاست که چرا بخش ریلی کشور نمی تواند این گره کور را باز نماید. چالش ها و محدودیت های مسولین ریلی کشور در کدام بخش هاست و کدامیک را بایستی در اولویت اول برنامه های اصلاحی قرار داد. موضوعاتی نظیر خصوصی سازی , مدیریت صحیح منابع , توازن بین توسعه بخش زیربنایی و بهره برداری و مدیریت شبکه و از این دست مسائل چگونه بایستی حل و فصل گردند؟

حال سوال از کارشناسان بخش ریلی کشور این است که شما معضلات بخش ریلی را از چه جنبه ای تحلیل می نمائید و اگر در جایگاه بالاترین مقام بخش ریلی کشور باشید با توجه به جمیع نقاط قوت و ضعف و محدودیت ها و فرصت های پیش رو چه برنامه هایی را برای برون رفت از مشکلات و چالش های پیش روی بخش حمل و نقل ریلی در اولویت اقدامات خود قرار می دهید؟ امید که مجموع نظرات مورد استفاده مسولین قرارگیرد.  

نمی دانم بایستی خوشحال بود یا گریست؟ ادغام وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی گل بود به سبزه وزارت ارتباطات نیز آراسته شد. تا دیروز حمل و نقل ریلی مادر مرده ته کارتابل مسکن مهر جا خوش کرده بود و از امروز بایستی بعد از حل مسئله کافی نت ها ته صف باشه. قطعا اولویت بازار موبایل و پهنای باند تو اقتصاد ما بیشتر از ریل و لکوموتیو است. بی تعارف برای مردم هم حل مسئله اجاره نشینی و چت کردن تو فضای مجازی مهمتر از حمل گندله و مسافر آنهم به شیوه فله ایست. حدود 5 درصد حمل و نقل کشور ریلی انجام می شه تازه وزارت خانه سوا هم می خواهیم. فوقش یه اداره کل تو وزارت خانه جدید کافیه تا دولت هم خیلی بزرگ نشه. تازه اینها همه از صدقه سری دولتیست که تخصصش حمل و نقله! وگرنه تا حالا حتما بایستی خطوط ریلی را هم جمع می کردیم جاش همون یه دونه ماشین دودی شهر ری واسه خالی نبودن صنعت ریلی کافی بود. من نمی دونم این ناصرالدین شاه چی کم داشت که دنبال راه آهن رفت. البته اون وقتا سوادشون نمی رسیده! شایدم با ورود تکنولوژی های ارتباطی جدید همه کارها وایرلس شده و از راه دور مشکلات حل میشه و از این پس باید گندله را به دیتا تبدیل کنیم و از معدن برای فولاد سازها بفرستیم. فقط امیدوارم از این دست استدلال ها در ادغام این سه وزارتخانه استفاده نشده باشه! 

در همایش چهاردهم ریلی موضوع خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی یکی از مهمترین بخش های سخنان مسولین , مقالات و کارگاه های آموزشی را به خود اختصاص داد. همگی در باب اهمیت و نقش بخش خصوصی در توسعه حمل و نقل ریلی تاکیدات فراوانی کردند و تنها راه نجات بخش را حضور پررنگ بخش خصوصی و حمایت همه جانبه دولت از حرکت خصوصی سازی دانستند. تا اینجای کار بسیار امیدوارکننده بود و روحیه بخش برای فعالین بخش خصوصی. اما در عمل آنچه در طول برنامه های همایش اتفاق افتاد کاملا متفاوت و برخلاف نگرش فوق الذکر بود. جدا از کارگاه آموزشی " عملکرد سرمایه گذاری و خصوصی سازی" که توسط رئیس و دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی برگذار گردید, در سایر برنامه های همایش در مراسم افتتاحیه و اختتامیه و پانل های تخصصی روز اول و دوم که اتفاقا به موضوع خصوصی سازی بیش از سایر موارد پرداخته شد, از نمایندگان بخش خصوصی ریلی خبری نبود و صرفا نمایندگان حاکمیتی و دولت حضور پررنگی داشتند. حال سوال این است که ایا سهوا این چنین برنامه ریزی شده است که در این صورت بایستی مسولین محترم همایش به این مهم توجه ویژه ای داشته باشند و یا اینکه اصولا بخش دولتی اجازه در اختیار گذاشتن تریبونی به بخش خصوصی را حتی در یک همایش مستقل! هم نمی دهد. از چه نگرانیم؟ اینکه برخی واقعیت های تلخ موجود در حوزه خصوصی سازی ریلی در حضور مدیران و کارشناسان ریلی مطرح شود و یا اینکه اصولا بخش خصوصی را نه بعنوان یک شریک تجاری بلکه صرفا بعنوان پیمانکار راهبری قطار شناخته و لذا شان وجایگاهی برای حضور ایشان همتراز با دولت در پشت یک میز تخصصی قائل نیستیم. این بازی موش و گربه تا به کجا؟ چرا سیاست های وزیر محترم که در کلام خود بسیار روشن به امر خصوصی سازی تاکید می نمایندمورد توجه مسولین قرارنمی گیرد؟ یک پیشنهاد روشن هم برای مسولین برگزاری همایش سال آینده دارم. برنامه ریزی مراسم افتتاحیه و اختتامیه همایش را به کمیته مشترکی از بخش دولتی و خصوصی بسپارید. اجازه دهید حرف های تلخ و شیرین همزمان گفته شود. اجازه دهید در کنار نقاط قوت اشاره ای هم به نقاط ضعف و چالش های اساسی بخش ریلی گردد. اجازه دهید انتخاب نمونه ها نمونه باشد و از گفتن واقعیت ها نهراسید.    

امروز روز جهانی عصای سفید است. جدا از نام  زیبای آن که تداعی کننده حضور پررنگ نابینایان در عرصه های مختلف جامعه می باشد این نامگذاری به نوعی تاکید بر مسولیت هایی است که مسولین در حوزه های مختلف اقتصادی و اجتماعی در قبال این قشر از جامعه برعهده دارند. اما در این بین بخش حمل و نقل و نقش آن در تسهیل حضور نابینایان در فعالیت های اجتماعی مقوله ای حائز اهمیت و انکار ناپذیر است. با نگاهی به زیرساختارهای بخش حمل و نقل کشور و میزان تطابق آن با نیازهای این قشر از جامعه به جرات می توان اذعان کرد که متاسفانه در طول سالیان اخیر موضوع نیازهای ویژه نابینایان و البته معلولین در طراحی و اجرای پروژه های جدید ریلی منظور نگردیده است و نامبردگان همواره در استفاده از حمل و نقل ریلی با مشکلات عدیده ای روبرو می باشند. از سوی دیگر با نگاهی به تجربیات سایر کشورها در تجهیز سیستم های حمل و نقل به تجهیزات مختص این عزیزان می توان به خلا موجود در سیستم های حمل و نقل داخل کشور پی برد و البته از آن در جهت رفع نابسامانی های موجود استفاده نمود. 

کاهش چشمگیر ارزش پول ملی و افزایش افسارگسیخته نرخ ارزهای خارجی طی ماههای اخیر ممکن است برای بخش بسیار اندک صادرکنندگان کالاها و خدمات و یا دلالان ارز خبرخوشی باشد اما برای بخش اعظم اقتصاد وارداتی کشور قطعا خبری مهلک خواهد بود. از دست رفتن حدود 15 درصد از ارزش ریال در مقابل دلار تنها در یک روز (1391/7/10) حاکی از از هم پاشیدن بنیانهای اقتصادی و در یک کلام ورشکستگی کامل است. قراردادهای بسیاری در این روزها بی اعتبار و قابلیت اجرایی خود را از دست داده است. در حالی که بخش خصوصی با ابهام و نگرانی شدید از آینده خود راهی برای خروج از این بن بست اقتصادی نمی یابد صحبت از سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی حرفی عبث و بیهوده خواهد بود. وقتی هزینه خرید یک دستگاه لکوموتیو چینی 1.5 میلیون یورویی با نرخ امروز ارز 6.5 میلیارد تومان خواهد بود و یا یک دستگاه واگن مسافری بالای 2 میلیارد تومان و واگن باری 200 میلیون تومان .... و در حالی که نرخ تعرفه حمل و نقل ثابت است صحبت از سرمایه گذاری بخش خصوصی بی معنا و در عین حال توهین به شعور سرمایه گذار است. اگر تا دیروز بارقه هایی از امید برای اصلاح وضعیت موجود و توسعه لاک پشتی این بخش وجود داشت با وجود اوضاع آشفته امروز و فردا و جو  عدم اطمینان حاکم بر بازار بایستی گفت خداحافظ راه آهن!   

فازبندی خصوصی سازی حمل و نقل ریلی در ایران:

برای اینکه امر خصوصی سازی در کشور اجرا شود فازهای ذیل در طول قریب به 2 دهه اخیر اتفاق افتاده است:

1) برون سپاری فعالیت های تصدی گری

در این مرحله که ابتدائی ترین فاز خصوصی سازی است شرکت ها و نهاد های دولتی نسبت به واگذاری آن بخشی از فعالیت های تصدی گری خود به شرکت های خصوصی در قالب برگذاری مناقصات اقدام می نمایند. فعالیت هایی نظیر راهبری قطارهای مسافری , تعمیرات و نگهداری ناوگان ریلی و تامین قطعات و مواد مصرفی از اینگونه فعالیت ها می باشند.

مولفه های فاز اول:

- ریسک اجرای فعالیت ها عمدتا به سمت بخش دولتی است 

- بدلیل ماهیت واگذاری خلاقیت , نوآوری و بهره وری در بخش خصوصی در پائین ترین سطح خود است

- نظارت, کنترل و دخالت بخش دولتی در انجام کارها بالاست

- ورود بخش دولتی به مناقصات , اعطاء رانت ویژه به دولت است و رقابت را خدشه دار می نماید و بخش خصوصی کوچک و ضعیف توان رقابت با دولت را ندارد

2) کوچک سازی بدنه دولت

در این مرحله واگذاری شرکت های زیرمجموعه دولت از طریق مزایده یا مذاکره به بخش خصوصی انجام می شود. واگذاری شرکت هایی نظیر بالاست و تراورس , مشاورین مترا و شرکت رجاء از این دست واگذاری ها می باشند.

مولفه های فاز دوم:

- دولت معمولا ترجیح می دهد در ابتدا شرکت های زیان ده و یا کم بازده خود را واگذار نماید

- بدلیل بهره وری بسیار پائین اینگونه شرکت ها جذابیت آن برای سرمایه گذاری بخش خصوصی واقعی پائین است

- معمولا خریداران اینگونه شرکت ها از بین سازمان های شبه دولتی می باشند که یا بدلیل طلب خود از دولت و یا بدلایل سیاسی اجتماعی اقدام به خرید نموده اند

- پس از واگذاری , ساختارهای مدیریتی قبلی همچنان حفظ می شود و مدیریت جدید بدلیل نبود روح واقعی خصوصی سازی در اینگونه واگذاری ها از اعمال مکانیزم های بهره ور خودداری و یا حداقل غافل می ماند

- در این مرحله عمدتا شرکت هایی که خارج از حوزه بهره برداری و عملیات حمل و نقل ریلی بار و مسافر فعالیت دارند واگذار شده اند

3) تاسیس شرکت های خصوصی حمل و نقل ریلی بار و مسافر

شاید بتوان گفت مهمترین مرحله از فرایند خصوصی سازی حمل و نقل ریلی در کشور تاسیس اینگونه شرکتهاست. در این مرحله از خصوصی سازی معمولا دو دسته سرمایه گذار به چشم می خورد:

- شرکت های شبه دولتی (Government Linked Company) که به نوعی وابسته به سهامداران نیمه دولتی و یا نهاد های عمومی غیر دولتی هستند. اشکال عمده در این نوع از خصوصی سازی این است که موضوع مالکیت و مدیریت کاملا جدا و لذا همچنان مسائلی نظیر بهره وری , نوآوری و خلاقیت چندان مد نظر قرار نمی گیرد و ضمن اینکه ثبات مدیریت نیز بدلیل شبه دولتی بودن مالکیت بشدت تهدید می شود. مشکل اصلی اینگونه شرکت ها پوشش هزینه های سربار خود از طریق مراجع بالاتر می باشد که خود باعث اعطاء نوعی رانت پنهان به ایشان می گردد و به نوعی امکان قراردادن فرصت های برابر به همه آحاد جامعه را سلب می نماید و نوعی آفت برای اقتصاد کشور به شمار می رود. 

- شرکت های کاملا خصوصی که سهامداران آن عمدتا از محل سرمایه گذاری مستقیم اشخاص حقیقی و حقوقی غیر وابسته به نهاد های شبه دولتی تشکیل گردیده اند. فرایند توسعه و ارتقاء کمی و کیفی در اینگونه شرکت ها معمولا خردمندانه و مبتنی بر اقتصاد بازار است. برخی از شرکت های مالک ناوگان ریلی که در طول سالیان اخیر ایجاد شده اند و به امر جابجایی بار و مسافر مبادرت می ورزند از این دسته اند. 

مولفه های فاز سوم(برای نوع دوم شرکت ها):

- تشکیل شرکت های خصوصی و سرمایه گذاری در اجرای پروژه ها و فعالیت های حمل و نقلی عمدتا مبتنی بر نیاز بازار ,خرد کارشناسی و منظور نمودن متغیرهای اقتصادی و اجتماعی بازار است

- بازار رقابت شفاف تر و مزیت های نسبی شرکت ها در توسعه و کسب سود و سهم مناسب از بازار تعیین کننده است

- موضوع مالکیت و مدیریت به هم پیوند خورده است و لذا مدیریت درآمد و هزینه ملاک فعالیت و توسعه می باشد

- بخش خصوصی در این روش بیش از سایر اشکال خصوصی سازی مورد احترام و توجه حاکمیت و دولت قرار می گیرد

- جذب سرما یه های بخش خصوصی به شکل منطقی تر و گسترده تر به کمک توسعه حمل و نقل ریلی کشور می آید

سوال این است که در پایان این فرایند , خصوصی سازی بایستی دارای چه ساختاری باشد؟

1) وظائف دولت به مرور صرفا به وظائف حاکمیتی و نظارتی و تنظیم قوانین و قوائد تبدیل شود

2) فعالیت های برون سپاری بخش دولتی نیز توسط شرکت های خصوصی مالک صورت گیرد. اصولا دولت دیگر فعالیتی برای برون سپاری نداشته باشد 

3) سایز شرکت های خصوصی مشابه آنچه در صنعت نفت و نیرو اتفاق افتاده است بزرگ شود

4)  بخش خصوصی مسول صفر تا صد مدیریت و اجراء عملیات بهره برداری حمل و نقل ریلی بار و مسافر باشد

5) مدیریت یارانه ای جای خود را به مدیریت درآمد و هزینه بدهد که لازمه آن دخالت مستقیم بخش خصوصی در حوزه هایی نظیر قیمت گذاری تعرفه بار و مسافر , بازاریابی , برنامه ریزی حمل و نقل بار و مسافر , و مشارکت فعال در تنظیم قوانین و مقررات توسط حاکمیت می باشد

6) حضور پررنگ انجمن ها ی صنفی برای پرکردن خلاء فیمابین وظائف حاکمیتی و بخش خصوصی(عملا بخشی از وطائف حاکمیتی و نظارتی نیز به انجمن های صنفی مرتبط سپرده شود) 

7) و مهمترین نتیجه اینکه بخش حاکمیتی بپذیرد از این پس بخش خصوصی سکان دار حمل و نقل ریلی بار و مسافر خواهد بود و دستیابی به اهداف درازمدت توسعه ریلی کشور بسته به نحوه مدیریت این موضوع می باشد.

حال شاید بتوان بهتر به این سوال جواب داد که:

- مرز خصوصی سازی خوب تا کجاست؟

- کدام بخش ها بایستی به بخش خصوصی واگذار شود و کدام بخش ها بایستی در اختیار حاکمیت باقی بماند؟

- کدام نوع از خصوصی سازی اثربخش تر و کدامیک با روح قوانین حاکم بر خصوصی سازی در تضاد است؟

و در آخر اینکه اگر قرار است بخش خصوصی با قدرت در عرصه حمل و نقل ریلی کشور حضور یابد الزامات آن چگونه بایستی مهیا شود؟ و نقش پررنگ فعلی بخش دولتی در مدیریت و اجرای فعالیت های حمل و نقلی جای خود را به مدیریت و نظارت کلان و از همه مهمتر پشتیبانی مالی و اقتصادی بخش خصوصی در قالب ارائه تسهیلات مناسب بانکی , معافیت های مالیاتی , تنظیم برد برد قوانین و مقررات و عدم تحمیل بخش عمده هزینه های نگهداری زیرساخت به بخش خصوصی بدهد. و اینکه حاکمیت بدون حب و بغض بپذیرد که بخش خصوصی بایستی سود معقول و مناسبی از سرمایه گذاری های خود در حمل و نقل ریلی کشور بدست آورد تا از فرار سرمایه ها به سایر بخش ها و بویژه بخش های غیر مولد و دلالی جلوگیری شود. 

در هر حال خصوصی سازی به معنای واقعی آن سرنوشت محتوم بخش ریلی کشور می باشد چرا که در غیر اینصورت قطعا توسعه ای درخور شان این صنعت و ایران عزیزمان اتفاق نخواهد افتاد.  

پس به نظر می رسد ابتدا با رفع موانع توسعه حمل و نقل ریلی و افزایش حجم حمل و نقل بقاء بخش صنعت را تضمین نمائیم و سپس بدنبال اولویت های بعدی آن از جمله بومی سازی باشیم. 

الزامات توسعه حمل و نقل ریلی کدامند؟

- توجه ویژه و مسولانه نسبت به امر بسیار با اهمیت خصوصی سازی (فاز کوچک سازی به پایان رسیده است و روابط متقابل دولت و بخش خصوصی نیازمند بازتعریف جدی دارد. قرار است بخش خصوصی متولی اصلی بخش حمل و نقل ریلی باشد. پس الزامات آن نیز بایستی مهیا گردد)

- توسعه ظرفیت ها برمبنای خرد کارشناسی و نیاز مشتری باشد

- اعطاء تسهیلات مالی و سرمایه گذاری به نحوی که جذب سرمایه های بخش خصوصی را تسهیل نماید

- درتامین هزینه های نگهداری شبکه ریلی توسط دولت همانگونه که در بخش جاده ای عمل می کنند به بخش ریلی نیز توجه ویژه داشته باشند(تعرفه های قانون حق دسترسی به شبکه ریلی عمدتا یکطرفه و ظالمانه است)

سال 1390 هم رو به پایان است. کارهای خوبی انجام شد هر چند کارهای بر زمین مانده همچنان بسیار است. هر چند فاصله بسیار زیاد حمل و نقل ریلی ایران با استانداردها و تکنولوژی روز دنیا انگیزه ها را برای پر کردن فاصله زیاد می کند لکن توان محدود دستگاه های اجرایی سرعت لازم را برای دستیابی به اهداف تعیین شده ندارد. برنامه های تنظیم شده در راستای اهداف بلندمدت توسعه بعضا غیرواقع بینانه و تناسبی با امکانات و پتانسیلهای صنعت ریلی ندارد. از سوی دیگر هرز رفت سرمایه های اندک موجود هم خود مزید بر علت گشته و اولویت بندی نامناسب در تخصیص بودجه های عمرانی به آندسته از پروژه های بدون توجیهات مناسب اقتصادی از پیشرفت مناسب سایر پروژه های با اهمیت جلوگیری می نماید. اگر سایر مشکلات بخش ریلی از جمله عدم رشد حمل و نقل بویژه در بخش باری , ناکامی بخش خصوصی در توسعه فعالیتهای خود و تبعات ناشی از تحریمهای بین المللی را به لیست معضلات بخش ریلی اضافه نمائیم به جرات می توان گفت که سال 1391 سالی موفق برای صنعت ریلی نخواهدبود هر چند با کمی درایت بیشتر و استفاده از خرد کارشناسی می توان کاستی ها را تعدیل و تحقق دستیابی به اهداف را عملی تر نمود. در هر حال امید دارم در سال 91 حرکت رو به جلوی توسعه صنعت ریلی از سرعت و نتایج بهتری برخوردار باشد.

گفته میشه در زمان بیرون راندن سرخپوستان آمریکا از سرزمین های مادریشان یکی از جنرال های ارتش آمریکا معتقد بوده که سرخپوست خوب یعنی سرخپوست مرده! امروز هم به نظر می رسد در خصوص روابط بین بخش خصوصی و دولتی چنین رویکردی حکم فرماست. اصولا نگاه به بخش خصوصی از بالا به پائین است و قرار نیست که رابطه ای منطقی بین آورده های طرفین برقرار شود. قرا نیست بخش خصوصی اداره امورات خود را بر عهده گیرد و قرار نیست پایدار باشد. آنچه که قرار است باشد صرفا این است که مجری تصمیمات و خرده فرمایشات آقابالاسر خود باشد. حرف گوش کن , بچه مثبت و ... و البته تنها خودش می داند که چگونه دخل و خرجش را تنظیم نماید. 

خب صد البته بخش حاکمیتی بایستی نظارت و مدیریت کلان خود را طوری اعمال نماید که منافع طرفین و مردم حفظ گردد و لاغیر.

موضوع جلوگیری از تردد لکوموتیوهای بخش خصوصی بدلیل عدم توافق بر سر سهم حق دسترسی به شبکه راه آهن را می توان مثال مناسبی از تحلیل بالا دانست. البته بایستی این موضوع را مد نظر داشت که شرکت راه آهن هم می خواهد از محل این درامد هزینه های جاری خود را پوشش دهد هر چند قرا نیست و نباید هم باشد که بخش خصوصی هزینه سنگین نگهداری زیربنا را یک تنه بدهد و لازم است یارانه های دولت به بخش زیر بنای ریلی مشابه اکثر کشور های دنیا همچنان ادامه داشته باشد چرا که با ادامه این نوع رویکرد دیگر انگیزه ای برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت دیر بازده ریلی باقی نخواهد ماند.

1) در اینگونه موارد از چه منظری بایستی به موضوع پرداخت و تصمیم گرفت؟ اقتصاد بنگاه , اقتصاد ملی , اشتغال , سیاست خارجی و ...

2) آیا رضایت مندی مشتریان در این تصمیم گیری اهمیتی دارد؟

3) اصولا آیا حضور شرکتهای خارجی در فعالیت های این چنینی می تواند تبعات اقتصادی درازمدت برای کشور داشته باشد؟

4) سایر کشورها در اینگونه موارد چگونه عمل کرده اند؟

چند نکته مهم:

1) اقتصاد ایران از منظر سایز بازار داخلی رتبه بیستم را در بین کشورهای دنیا در اختیار دارد. Global Competitiveness Index-2010

این بدان معنی است که برای انجام فعالیتهای مختلف اقتصادی در داخل کشور مهمترین شاخص که همانا بازار مناسب است را در اختیار داریم و به همین دلیل است که اقتصاد ایران از منظر جذابیت برای سرمایه گذاران خارجی رتبه خوبی دارد.

2) از طرفی در طول دهه های اخیر پدیده جهانی شدن و ایجاد دهکده جهانی  به شدت بر شیوه های کسب و کار در سطح بین الملل تاثیر گذاشته و روشهای نوینی را برای تبادل نیازهای مردم ملل مختلف ابداع کرده است. اگر چند دهه قبل واژه خودکفایی و حرکت در آن مسیر افتخاری محسوب می گردیده است, امروزه دیگر این چنین نیست و کشور ها برای رشد و توسعه اقتصاد ملی خودشان بر حسب مزیت های نسبی که در عرصه های مختلف تولید و خدمات دارند برنامه ریزی می نمایند.

یک مثال ساده:

صنعت خودروسازی ایران در طول حدود 5 دهه فعالیت و کسب موفقیت هایی در این عرصه که حقیقتا هم قابل تقدیر است را در نظر بگیرید. آیا امروزه می توانیم بگوئیم در این عرصه و با این سابقه طولانی جزو برندهای مطرح دنیا هستیم؟ چرا کشوری مثل کره جنوبی با سابقه ای بسیار کمتر از ما تبدیل به یکی از مهمترین تولیدکنندگان خودرو با کیفیت و رقابتی در سطح دنیا شده است ولی برای ما این اتفاق نیافتاده است؟ چگونه است که به محض دادن چراغ سبز برای واردات خودرو تمایل خریداران داخلی به شدت به آن سمت میل می کند؟ اشکال کار کجاست؟

3) برای توسعه پایدار همواره بایستی به سه مقوله مهم توجه داشت:

   - بعد اقتصادی

   - بعد اجتماعی

   - بعد زیست محیطی

از بین ابعاد اشاره شده فوق همواره بایستی به ابعاد اقتصادی و زیست محیطی توجه داشت ولی نقش بعد اجتماعی چیست و جایگاه آن کجاست؟

به نظر می رسد در فعالیت های اقتصادی کشور در خصوص بعد اجتماعی که عمدتا به خواست و نیاز مشتری می پردازد توجه کمتری شده است.

برگردیم به بخش حمل و نقل , آیا در انتخاب و اجرای فعالیت های اقتصادی این بخش واقعا به نیازهای جامعه و مشتریان سیستم های حمل و نقل توجهی داشته ایم؟ آیا در ارائه خدمات ایرلاین های ایرانی و خارجی و یا در حمل و نقل ریلی سطح سرویس دهی شرکتهای دولتی و حتی خصوصی داخلی با نمونه های خارجی خود تفاوت محسوسی وجود ندارد؟ قطعا این تفاوت محسوس است. اما علت چیست؟

   - فاصله تکنولوژیکی

   - نظام قیمت گذاری نامناسب

   - عدم وجود رقابت سالم

   - مشتری امکان انتخاب گزینه های بهتری را ندارد

4) عامل رقابت موتور پیشرفت هر اقتصادی می باشد و در صورت حذف آن و یا دادن امتیازات خاص به عده ای, قطعا حرکت رو به جلو برای بهبود و ارتقاء کمی و کیفی خدمات را از دست خواهیم داد و نتیجه را در عمل بخش مصرف کننده در خدمات پائین خواهد دید. رقابت سازنده ضرورتی اجتناب ناپذیر برای توسعه و پیشرفت و تحقق توسعه پایدار می باشد و لازم است به اشکال مختلف شرائط رقابتی در فعالیتهای اقتصادی کشور بوجود آید.

به نظر اینجانب حضور شرکتهای خارجی در عرصه خدمات و سرویس دهی حمل و نقل (هوایی, ریلی, جاده ای و دریایی) ممکن است در نگاه اول تهدیداتی را برای اقتصاد کشور داشته باشد ولی با درایت و دوراندیشی لازم و اتخاذ تدابیر مناسب می تواند فرصت های مناسبی را هم به ارمغان آورد از جمله رقابت را منطقی تر کند, مدیریت را بر اتخاذ تصمیمات درست تشویق نماید , سرمایه گذاری اصولی را شدت بخشد و ...

برای من مشتری ایرانی استفاده از خدماتی که بطور مطلوب از سوی شرکت های ایرانی داده می شود قطعا افتخارآمیز است و در شرائط مساوی ترجیح می دهم از این خدمات استفاده نمایم ولی ضمنا ترجیح می دهم تا انتخاب نوع سرویس , کیفیت آن , فیمت مناسب آن و ... با خودم باشد و دیگران به جای من تصمیم نگیرند همانطور که سالهاست گرفته اند و آبی هم با آن گرم نشده است.

آیا طرحهای توسعه شبکه ریلی که هم اکنون در فازهای مختلف مطالعات اولیه, طراحی و اجرا می باشند شرائط لازم و کافی برای سرمایه گذاری را دارند؟و آیا اجرای این طرح ها می تواند تاثیری در تحقق سند چشم انداز ریلی داشته باشد؟

از طرفی همواره این موضوع که شبکه موجود حمل و نقل ریلی کشور از تمامی ظرفیت های خود استفاده لازم را نمی برد و به عبارت ساده تر بخش قابل توجهی از طرفیت موجود بلا استفاده است مورد توجه و انتقاد مسولین و کارشناسان حمل و نقل بوده است.

قطعا رویه انتخاب مسیر بایستی در طرح های جامع حمل و نقل و با دخالت فاکتورهای مختلف از منظر اقتصادی , اجتماعی و سیاسی صورت گیرد به نحوی که همواره مطالعات توجیهی گویای اهداف و خروجی های مشخص برای مسیر انتخابی باشد. عدم تصویب خروجی های طرح جامع حمل و نقل کشور با گذشت قریب به یک دهه از شروع مطالعات آن شرائطی را بوجود می آورد که در انتخاب گزینه های توسعه شبکه ریلی "توصیه" و "فشار" از سوی ذینفعان چایگزین خرد و اجماع کارشناسی گردیده و نتیجه اینکه سرمایه های مادی و معنوی بسیاری در مسیر نادرست بلوکه شده و حاصل کار بهره وری پائین شبکه و عدم تحقق سهم مناسب ریلی خواهد بود.

محدودیت منابع نیز بعنوان یکی از مهمترین فاکتورها بایستی مد نظر قرارگیرد و اولویت بندی آلترناتیو های توسعه بر این اساس صورت گرفته تا از ثمربخشی توسعه شبکه مطمئن شد. 

حال با نگاهی به گذشته و روند انتخاب مسیرهای توسعه شبکه ریلی به راختی می توان دریافت که بخشی از مسیرهای توسعه داده شده حداقل از منظر اقتصادی توجیه مناسبی نداشته اند یا اینکه حداقل می توان گفت در مقطع کنونی در مقایسه با سایر گزینه ها توجیهی ندارند.

به عنوان مثال "طرح راه آهن مشهد- بجنورد- گرگان" از این دست طرح هاست که با عنایت به ظرفیت های موازی موجود و حجم پائین بار و مسافری که در آینده متقبل خواهد شد نمی تواند چندان مثمر ثمر باشد. این مسیر حدود 570 کیلومتری بالغ بر 2 میلیارد دلار هزینه ساخت نیاز دارد در حالیکه هم اکنون طرح های مهم دیگری از جمله راه آهن سریع السیر تهران - مشهد , راه آهن سریع السیر تهران-اصفهان , برقی کردن خطوط موجود و ... بدلیل کمبود اعتبارات به نتیجه نرسیده اند. 

پیشنهاد می شود وزارت راه و شهرسازی بر این امر مهم نظارت بیشتری را اعمال نماید و در این برهه حساس مطالعات طرح جامع حمل و نقل را به پایان رسانده و سرمشق توسعه آتی قرار دهد.

"حمل و نقل ریلی در بخش مسافری زیان ده است"

این جمله ایست که سالهاست بر زبان مدیران بخش ریلی جاریست و بواسطه آن همواره از سوی دولت یارانه مربوطه پراخت گردیده است. اگر مقایسه ای بین بخش ریلی و جاده ای از منظر سرمایه گذاری داشته باشیم شاید درستی این سخن مشهود باشد.

الف) حمل و نقل مسافر در بخش جاده ای

1) مالکیت ناوگان 100% خصوصی است و غالبا انفرادی است

2) مالکین ناوگان و بهره برداران سهمی در پرداخت سرمایه گذاری زیرساخت ندارند و بهای بلیط تابعی از آن نمی باشد

3) هزینه های بهره برداری (نیروی انسانی , قطعات یدکی و... کاملا شفاف و قابل محاسبه توسط بهره بردار است)

4) دوره بازگشت سرمایه گذاری اولیه (ناوگان) کوتاه است

5) انعطاف پذیری در قیمت گذاری زیاد است

6) مدیریت برنامه ریزی سفر توسط مالکین رابطه ای تنگاتنگ با سودآوری دارد

7) زنجیره تامین بسیار گسترده بوده و انحصار خارجی و داخلی وجود ندارد

8) بدلیل خصوصی بودن ناوگان , مالکین در انتخاب تکنولوژی معمولا هزینه های دوره بهره برداری را بطور جدی مد نطر قرار می دهند

9) اعتبارات بانکی و تسهیلات مالی سازندگان خودرو مالکین را در تامین ناوگان کمک می نماید

ب) حمل و نقل مسافر در بخش ریلی

1) مالکیت عمدتا دولتی , شبه دولتی و نیمه خصوصی است

2) سرمایه گذاری اولیه در بخش زیرساخت شامل خط و ناوگان بسیار بالاست

3) سود آوری در تفکر مدیریتی جایگاه مناسبی ندارد و لذا تصمیمات مرتبط با توسعه عمدتا در راستای منافع اجتماعیست تا منافع بنگاه اقتصادی ( در حالیکه برای حصول توسعه پایدار بایستی هر دو تامین شود) 

4) عامل بهره وری منابع ( نیروی انسانی , دارائی ها , دانش فنی و فرایندها) مقوله ای فراموش شده است

5) نظام مدون قیمت تمام شده وجود ندارد ( اصولا در این شرائط براحتی نمی توان قیمت تمام شده هر صندلی کیلومتر را محاسبه کرد)

6) قوانین بالادستی نظیر قانون دسترسی آزاد به شبکه , سودآوری بخش خصوصی ( منظور شرکتهای که کاملا بر مبنای درامد و هزینه فعالیت می کنند و از منابع و رانتهای دولتی استفاده نمی کنند)  را کاهش داده و جذابیت برای سرمایه گذاری در این بخش را کاهش می دهد

7) شرکتهای خصوصی مالک واگن سهمی در مدیریت سفر و قیمت گذاری بلیط نداشته و به جرات می توان گفت اطلاق راهبر قطار برای آنها صحیح تر است

8) دوره بازگشت بالا و نرخ بازگشت پائین , قابل رقابت با سایر بخشهای اقتصادی نمی باشد

نتیجه اینکه بگوئیم بخش مسافری ریلی زیان ده است.

به نظر اینجانب بخش مسافری در حمل و نقل ریلی زیان ده نیست به شرط آنکه نگاه فعلی در امر خصوصی سازی تغییر کند به این معنا که:

الف) نقش بخش خصوصی:

1) شرکتهای خصوصی متولی صفر تا 100 فعالیتهای خود باشند

2) در امر برنامه ریزی قطارها خودشان تصمیم بگیرند

3) قیمت گذاری بلیط را خودشان بر عهده داشته باشند(با رویکرد رقابتی)

ب) نقش انجمن های صنفی:

1) ایجاد یکپارچگی در برنامه ریزی بین شرکتها

2) حمایت از مصرف کننده

3) تصویب قوانین و مقررات و پروتکل های اجرائی و نظارت بر صحت اجرای آنها

4) پیگیری مشکلات و دعاوی حقوقی شرکت های خصوصی

ج) نقش حاکمیت:

1) تامین زیرساختار مناسب برای حمل و نقل ایمن و سریع

2) نظارت بر چگونگی اجرای قوانین و استانداردهای سیر و حرکت

3) پرهیز از تصدی گری و واگذاری تمام و کمال امور فنی و اجرایی به بخش خصوصی

4) اخذ هزینه های متناسب دسترسی به شبکه از مالکین  

دغدغه های بخش حاکمیتی:

1) بعد اجتماعی حمل و نقل ریلی مقوله ای پیچیده است و لذا حاکمیت نمی تواند سهم مدیریتی خود را کاهش دهد

2) موضوع ایمنی سیر مستلزم دقت فراوان است و لذا ریسک واگذاری مسولیتها به بخش خصوصی بالاست

3) خود حاکمیت نیز به دلیل بهره وری پائین در ساختار عملیاتیش و عدم تناسب درامد ها و هزینه های جاری به ابعاد اقتصادی موضوع توجه داشته و از افزایش درامد های خود حداقل در کوتاه مدت استقبال می کند (قطعا در درازمدت نتیجه همین است که سهم حمل و نقل ریلی از کل حمل و نقل کشور بسیار پائین است)

4) با واگذاری مسولیتها به بخش خصوصی نقش حاکمیت کم رنگ و قدرت چانه زنی های آینده کاهش می یابد

به نظر می رسد این راهیست که دیر یا زود بایستی رفت و از تجربیات تلخ و شیرین قریب به دو دهه خصوصی سازی در بخش ریلی استفاده مطلوب را برد. فقط دل شیر می خواهد و برنامه مدون برای تحقق آن. 

این همایش حمل و نقل ریلی هم در نوع خودش نوبره!! برگزارکنندگان کلی زحمت به خودشون می دن که دغدغه های حمل و نقل به گوش مسولین برسد اما در عمل فقط کارشناسان هستند که در زمان ارائه مقالات حضور دارند, آخه مسولین فقط دوست دارند افتتاح کنند! و بعدش کلی نامه داخل کارتابل ها منتظرشونه و حقیقتا وقت لازم برای شنیدن مقالات را ندارند. شاید هم فکر می کنند که این مقالات یا سیاه نماییه یا اینکه فاقد فضای واقعی صنعته, الله و اعلم!

امسال مقاله ای تحت عنوان " تدوین نقشه راه , ضرورتی اجتناب ناپذیر برای تحقق اهداف سند چشم انداز" در همایش سیزدهم حمل و نقل ریلی ارائه کردم. تحلیل خودم هم در این مقاله این بود که شرائط موجود پتانسیل لازم برای تحقق اهداف سند چشم انداز در بخش ریلی را ندارد و لازم است تغییرات اساسی در رویکرد برنامه ریزی و اجرای برنامه های توسعه ریلی بوجود آید. این مقاله جزو مقالات برتر هم انتخاب شد, جاتون خالی جایزه هم دادند ولی یه بغض درشت ته دلم فوران می کرد که این جایزه برای چیه؟ مگه تاثیری هم داشته؟ اصلا مگه یک نفر از مسولین در زمان ارائه بوده که اگر احیانا بدرد بخوره استفاده بکنه؟ بعد از مراسم اختتامیه از مسولین بلند پایه ریلی که خبری نبود لذا به یکی از نمایندگان محترم مجلس (عضو کمیسیون عمران) که اتفاقا جایزه خودم را از دست مبارک ایشان گرفتم گفتم حاضرم این جایزه را دودستی تقدیم کنم به شرط اینکه قول بدی مقاله را بخونی که شاید بدرد خورد. قبول کرد ولی متاسفانه فرمود من ایمیل ندارم در نتیجه صورت مسئله براحتی پاک شد و این مقاله بخت برگشته هم به سرنوشت مقالات دیگر دوستان کارشناس گرفتار شد.

نا امید که نباید شد, تا همایش بعدی و جوایز دیگری همگی قول می دیم که به تلاش خودمان ادمه دهیم!!! 

همایش سیزدهم ریلی هم آغاز شد. در بخش سخنرانی های افتتاحیه مسولین بلند پایه از دولت و مجلس مطالبی را ایراد کردند و جای خوشحالی دارد که همگی در وصف مزایای صنعت ریلی صحبت کردند. تا اینجای کار خیلی خوب بود و نوید روزهای بهتر!!!

بعضا گزارش عملکرد دادند بجای اینکه نقد کنند!! بیشتر نگران ناکرده های خود بودند بجای فکری برای آینده!! تا دلتان بخواهد هم شوت کاری که بگیرید پرتغال فروش را !!!  اما نکته مهم اینکه در طرح مشکلات پیش رو و توجیه کمبودها و عملکرد گذشته همچنان عامل کمبود نقدینگی به دادشان رسید و هر آنچه را که نداشتند بدین وسیله موجه کردند. اشکال کار در اینگونه همایشها و بویژه در بخش سخنرانی وزیر و وکیل اینجاست که نمی توان همزمان ایشان را مورد سوال قرارداد که ای دوستان اگر منابع مالی داشتید آیا نتیجه کار چیزی بسیار فراتر از وضع فعلی بود؟ خوشبختانه در زمان ارائه مقالات اصلی که معمولا چالشی تر و همراه با سند و مدرک معتبرتر است دیگر نه وکیلی و نه وزیری را نمی توان در همایش یافت که گوش شنوا به این مطالب بدهند! آنها رفته اند و یکسال دیگر این بازی زیرکانه و البته مخرب برای صنعت ریلی ادامه خواهد یافت و کوهی از سوالات بی پاسخ در ذهن بدنه تخصصی حمل و نقل ریلی باقیست. بعنوان مثال اینکه:

۱) با چه مکانیزم هایی منابع مورد نیاز برای تحقق سند چشم انداز تامین خواهد شد؟

۲) سهم بخش خصوصی در فرایند توسعه چیست؟ آیا با تدابیر موجود می توان ایشان را به سرمایه گذاری ترغیب کرد؟

۳) متولی توسعه صنعت ریلی کیست؟ یا بهتر بگویم چه کسی یا نهادی مسول یکپارچه سازی فعالیتهای بین بخشی است تا نتیجه کار همان باشد که خواسته ایم؟

۴) آیا سناریو یا نقشه راهی برای فائق آمدن بر چالشهای پیش رو تدوین شده است؟

۵) آیا فروش واگن و کارخانه و شرکتهای اقماری روش مناسبی برای تامین نقدبنگی است؟

۶) چه تضمینی وجود دارد که انتخاب گزینه ها برای احداث چند هزار کیلومتر شبکه جدید منجر به افزایش موثر ظرفیت گردد؟

قطعا این نوع نگرش برنامه ریزی در امر توسعه خطرناک و غیر بهره ور خواهد بود. متاسفانه اتاق فکر مسولین محترم در مجلس و بدنه دستگاههای دولتی تاکنون به این امر توجهی نداشته و البته دور از ذهن نیست که اصولا به فکرشان هم نرسیده باشد که برنامه های توسعه بایستی مرحله ای , یکپارچه , مدون , بدور از شعارگرایی و دارای زمانبندی و بودجه بندی متناسب باشد. 

امید آنکه که این تحلیل اشتباه و آنچه خواسته ایم اتفاق افتد که در غیر اینصورت این ره که می رویم به ترکستان است و بس!

http://railtechno.blogfa.com/8609.aspx

«نيكزاد» وزير «راه و شهرسازي» ‌شد‌

در خصوص فلسفه وجودی ترکیب دو وزارتخانه راه و مسکن حرف و حدیث فراوان است و بنده قصد ندارم در این ارتباط مطلبی بنویسم و بهتر دیدم تنها به این نکته اکتفا کنم که حال بخش حمل و نقل کشور و بویژه صنعت ریلی چگونه می تواند از پتانسیل مثبت این ادغام استفاده نماید. قطعا ساختار داخلی وزارتخانه جدید بسیار حائز اهمیت است و توان چانه زنی و پیشبرد اهداف بخش ریلی بدان وابسته خواهد بود. باید منتظر ماند تا رویکردهای وزیر جدید به مقولات صنعت ریلی و بویژه موضوع مهم خصوصی سازی روشن گردد. از همین ابتدا بایستی فکری جدی برای ارتقاء سهم حمل و نقل ریلی از کل حمل و نقل کشور شود چرا که در غیر این صورت تغییرات ساختاری مذکور نیز کمکی به ارتقاء کمی و کیفی بخش ریلی نخواهد کرد و  حتی بدلیل مشغله بیشتر وزیر جدید رویه قبلی نیز ممکن است تضعیف گردد.

بخشی از برنامه های وزیر در حوزه حمل و نقل در جلسه رای اعتماد از مجلس به قرار زیر است:

افزایش لوکوموتیو فعال و واگذاری تصدیگری به بخش خصوصی و استفاده از منابع صندوق توسعه ملی، توسعه ترانزیت ریلی، توسعه آزاد راه​های کشور و ادامه آسفالت راه​های روستایی، تلاش برای ارتقای ایمنی رفت و آمد جاده​ای و ...

با انتصاب آقای مهندس بابک احمدی بعنوان معاون ناوگان راه آهن سلسله تغییرات در حوزه صنعت ریلی همچنان ادامه دارد. همانطور که حضور دکتر ناصر کرمی در قامت معاون ناوگان راه آهن در ابتدا حرف و حدیث هایی را به همراه داشت و البته شاهد زحمات و اقدامات خوبی هم از سوی ایشان بودیم , انتصاب آقای مهندس بابک احمدی نیز در این پست حساس راه آهن بحث این روزهای صنعت ریلی است و نقدهای متفاوتی را در این راستا شاهدیم.

هرچند نفس جابجایی های مدیریتی به خودی خود می تواند جنبه های مثبت زیادی را به همراه داشته باشد لکن نمی توان از مضرات آن هم چشم پوشید. در مجموع هیچ سازمانی از ثبات مدیریت زیان نکرده هرچند ورود ایده های نو می تواند بعضا بسیار هم کارگشا باشد.

در هر حال این جابجایی را هم بایستی به فال نیک گرفت و همانند دو سال قبل که برای دکتر کرمی ارزوی موفقیت کردیم امروز هم برای جانشین ایشان آفای مهندس احمدی نیز موفقیت در اجرای برنامه های بسیار حساس و پر اهمیت ناوگان ریلی را آرزونماییم با این تفاوت که در برهه کنونی بدلیل شرائط خاص ناوگان ریلی و سرعت گرفتن موضوع خصوصی سازی , این بخش نیازمند نگاه استراتژیک تر به آینده صنعت ریلی و چالشهای پیش روی خود دارد و قطعا این کار را سخت تر و همت بیشتری را در این عرصه می طلبد.

سال 89 با تمامی فراز و نشیب های خود رو به پایان است . در این بین شاید بتوان سال 89 را یکی از خبر سازترین سالها برای بخش ریلی محسوب نمود. کش و قوسهای راه اهنهای شهری با دولت, استیضاح وزیر راه و ترابری, واگذاری شرکت رجاء به سازمان تامین اجتماعی, آزاد شدن قیمت حاملهای انرژی, استعفای مدیرعامل متروی تهران بعد از 17 سال, واگذاری ساخت 315 دستگاه واگنهای مترو به شرکتهای چینی و ....از جمله اتفاقات مهم در حوزه صنعت ریلی کشور بوده است. اما شاید مهمترین اتفاق که می تواند در جهت مثبت حرکت صنعت ریلی باشد همانا آزاد سازی قیمت حامل های انرژی بوده است. البته قصد نگاه موشکافانه به اثرات مثبت و منفی آن را ندارم و بدیهیست که اجرای یکشبه و یکجای این تصمیم حتما دارای اثرات منفی چه در سطح جامعه و چه در بعد هزینه های عملیاتی شرکتهای ریلی خواهد داشت ولی از نقطه نظر میزان پائین تر مصرف انرژی در حمل و نقل ریلی می تواند موجبات افزایش تقاضا برای این بخش را به همراه داشته باشد. اما نکته چالش برانگیز این است که ایا حمل ونقل ریلی کشوربا توجه به ظرفیت های کنونی خود می تواند جوابگوی این مازاد تقاضا باشد؟

امروزه حمل ونقل ریلی کشور با مشکلات و چالشهای فراوانی دست به گریبان است.

·         اجرای نیم بند خصوصی سازی و سرگردانی بخش خصوصی در کلاف هزار توی قوانین و مقررات اداری

·         عدم توسعه متناسب شبکه خطوط و ناوگان ریلی

·         بهره وری پائین نیروی انسانی و سایرعوامل

·         عدم آمادگی لازم جهت بکارگیری تکنولوژیهای جدید در حوزه های مختلف. بعنوان مثال در خصوص راه اندازی قطارهای سریع السیر سالهاست که طرحهای مربوطه صرفا حکم شعار را داشته است و هنوز راه اهن ایران نتوانسته همچون کشورهای همسایه در این عرصه به اهداف فبلی خود برسد

·         عدم ثبات مدیریت در حوزه مدیران عالی بنحوی که متوسط عمر مدیریتی این دسته از مدیران بویژه در حمل و نقل ریلی برون شهری در طول سالیان اخیر زیر 2 سال بوده است.

به نظر می رسد حمایت شعاری مسولین نیز در طول سالیان اخیر در عمل نتیجه چندانی را برای این صنعت به همراه نداشته است.

در هر حال مطمئنا درسال 90 انتظارات از صنعت ریلی بیشتر خواهد بود و فرصت مناسبی در پیش روی است که امید است بتوان از ان بهره لازم را برد. انشا ا...و عیدتان هم مبارک باد.

Normal 0 false false false EN-US X-NONE AR-SA MicrosoftInternetExplorer4

تقریبا یکماهی هست که نفس کشیدن در تهران و تعدادی از شهرهای کشور سخت شده و با هر نفسی که فرو می رود کلی گازهای خطرناک هم استنشاق می کنیم. هر چند حرف و حدیث های زیادی در مورد کیفیت پائین بنزین های تولیدی مطرح است ولی مشکل اصلی را بایستی جای دیگر جستجو کرد.

سالهاست موضوع توسعه حمل و نقل عمومی بویژه در شهرهای بزرگ کشور مطرح می باشد و پروژه های احداث شبکه های مترو و توسعه شبکه اتوبوسرانی کم و بیش در حال انجام است. قانون احداث مترو در شهرهای بالای 200,000 نفر سالهاست تصویب شده و در تعدادی از شهرهای بزرگ نظیر اصفهان, شیراز, مشهد, اهواز و کرج این پروژه ها در حال اجراست.

تجربه راه اندازی مترو تهران را نباید دست کم گرفت, تصور تهران بدون مترو نیم بند فعلی هم امکان پذیر نیست و بسادگی می توان تبعات نبود انرا  تجسم کرد. براستی چرا علی الرغم توصیه ها و هشدارهای کارشناسان حمل و نقل و محیط زیست حرکت توسعه حمل و نقل عمومی در کشور چنین کند و غیر مدبرانه است؟ چگونه است که بروزترین و موثرترین سیستمهای راه آهن شهری در کشورهای همسایه به سرعت راه اندازی می شود ولی شهروندان تهرانی و اصفهانی و سایر شهرهای بزرگ همچنان بایستی دود بی تدبیری مسولین مربوطه را استنشاق نمایند.

هر شهروندی برای خود حداقل این حق را قائل است که در صورت عدم کفایت سیستم حمل و نقل عمومی بتواند از خودروی شخصی استفاده نماید و پایمال کردن این حق از طریق اعمال سیاستهای منسوخ شده ای نظیر زوج و فرد کردن حرکت خودروها در تمامی نقاط شهر نمی تواند صورت مسئله اصلی را که همانا حرکت لاک پشتی توسعه حمل و نقل عمومیست برای مدت طولانی پاک کند و البته ادامه پایداری آلودگی هوای تهران در طول یکماه اخیر علی الرغم تعطیلی چند روزه و اب پاشی تهران از آسمان و ... گویای همین واقعیت تلخ می باشد.

البته به نظر می رسد این وضعیت برای محصولات چینی بد نبوده چون شنیدم علی الرغم مخالفت تولید کنندگان داخلی واگن و همچنین وزارت صنایع , قرار شد ساخت 315 دستگاه واگن مترو شهرهای تبریز, شیراز و اصفهان بدلیل سرعت بخشیدن به راه اندازی مترو این شهرها به شرکت چینی واگذار گردد. چه اشکالی دارد که دودش را ما می خوریم ولی دلارش را آنها می برند.

وضعیت رتبه ایران بین 139 کشور دنیا برابر گزارش سالانه Global Competitiveness Index 2010

1) Institutions,82

2) Infrastructure,74

3) Macroeconomic Environment,45

4) Health and primary education,54

5) Higher education and training,87

6) Goods market efficiency,98

7) Labor market efficiency,135

8) Financial market development,120

9) Technological readiness,96

10) Market size,20

11) Business Sophistication,91

12) Innovation,66

13) Quality of overall infrastructure,75

14) Quality of roads,74

15) Quality of railroad infrastructure,53

16) Quality of port infrastructure,84

همایش دوازدهم هم تمام شد. مدت دو روز کل صنعت ریلی یکجا جمع بود. مسولین , مدیران , کارشناسان و متولیان صنعت ریلی هم حضور داشتند. برخی از شرکتهای بخش خصوصی هم با حضور در نمایشگاه پیرامونی همایش سعی در معرفی توانمندیها و دستاوردهای خود داشتند. حجم قابل ملاحظه ای از مقالات و کارگاههای آموزشی هم در ارتباط با حمل و نقل ریلی ارائه شد. تا اینجا همه چیز به نظر روبراه بود و همگی متشکر از هم به خاطر برگزاری چنین همایشی ,بایستی از متولیان امر بویژه انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی تشکر کرد. از یک NGO موفق همین انتظار هم می رفت.

اما در پایان این همایش این سوال پابرجاست که چرا علی الرغم سالها برگزاری چنین همایشهایی حمل و نقل ریلی هنوز نتوانسته در مسیر پویایی و رشد و توسعه واقعی در سطحی که از آن انتظار می رود قرار گیرد.

آمارهای ارائه شده از سوی مدیران و کارشناسان صنعت ریلی گویای این مطلب بود که در سال 1404 ( میلادی2025) کشور ما ایران نه تنها قدرت اول منطقه نخواهد بود بلکه تا سال 2050 میلادی حداکثر در سطح منطقه چهارم خواهیم بود(بر اساس روند فعلی توسعه اقتصادی کشور). 

اطلاعات ارائه شده در همایش گویای این مطلب است که طی سالیان اخیر روند رشد حمل و نقل ریلی کاهش داشته است و سهم بخش ریلی از مجموع حمل و نقل کشور در حال کاهش است.

از طرفی پافشاری بر شاخصهایی که به هیچ وجه مبتنی بر واقعیتهای صنعت ریلی نمی باشد مطمئنا ما را در برنامه ریزی عملیاتی دچار خطاهای فاحش خواهد کرد. چطور ممکن است سهم موجود حمل و نقل ریلی در بخش بار از کل حمل و نقل کشور از حدود 10 درصد فعلی به 30 درصد تا سال 93 برسد( 30 میلیون تن سالیانه موجود به بیش از 100 میلیون تن تا 4 سال دیگر). و یا در بخش مسافری سهم 6 یا 7 درصدی موجود به 18 درصد در سال 93 برسد(27 میلیون نفر موجود به بیش از 80 میلیون نفر برسد).

اینکه به بخش ریلی این اهمیت داده شود و سهم بالایی برایش در نظر بگیریم حرف خوبیست و بایستی به این سمت حرکت کرد که حمل و نقل ریلی محور اصلی رشد و توسعه صنعت حمل و نقل کشور باشد, اما رویایی فکر کردن و همان رویاها را به قانون تبدیل کردن صرفا یاس و ناامیدی را به بار خواهد آورد.

مدیریت اقتصاد حمل و نقل چارچوبها و استراتژیهایی را می طلبد که بتواند گره های کور موجود را باز کند.

بعنوان مثال در یکی از مقالات دقیقا اشاره گردید به افزایش نرخ تعرفه حمل بار طی سالهی اخیر بطوریکه نسبت متوسط نرخ تعرفه حمل و نقل بار از طریق ریل به تعرفه بخش جاده ای از حدود 60 درصد در 10 سال گذشته به حدود 95 درصد در سالیان اخیر رسیده است. یعنی اینکه هزینه حمل هر تن کیلومتر کالا در بخش ریلی حدود 50 درصد رشد داشته است و این می تواند جذابیت های صنعت ریلی را برای صاحبان کالا پائین آورد.

براستی آیا سیاستگذاریهای بخش ریلی هوشمندانه و متکی بر اصول خدشه ناپذیر علم اقتصاد است؟

آیا سیاستهای خصوصی سازی در بخش ریلی در طی سالیان اخیر توانسته است در خدمت رشد حمل ونقل ریلی باشد؟

بعد از گذشت 12 همایش بین المللی حمل و نقل ریلی و ارائه هزاران مقاله در زیربخشهای مختلف, تاکنون چه نتایجی در بخش حمل ونقل ریلی داشته است؟

امید است دست اندرکاران صنعت ریلی با نگاهی دقیقتر بر این نتایج و استفاده از خرد جمعی متخصصین سعی و تلاش خود را دو چندان نموده تا که همگی بیش از گذشته به حضور خود در این صنعت مفتخر باشیم.

کمتر از دوازده ماه دیگر به همایش سیزدهم باقیست, کاری کنیم تا حمل و نقل ریلی در همایش بعدی سربلند باشد, به امید آن روز.

از 21 تا 24 سپتامبر امسال بسیاری از شرکتهای فعال در عرصه صنعت ریلی در برلین آلمان آخرین دستاوردهای تکنولوژیکی خود را به نمایش گذاشتند. از کشور خودمان هم چند شرکتی حضور داشتند که جای تشکر دارد. اما نکته حائر اهمیت در این نمایشکاه پررنگ شدن نقش حمل و نقل ریلی در بین سایر شقوق حمل و نقل از نگاه مدیران برجسته حمل ونقل کشورهاست. امروزه حمل و نقل ریلی جای خود را بعنوان بهترین گزینه در بین دیگر شقوق باز کرده است و توجه به آن بسیار پررنگ گردیده است. مزایای چشمگیر صنعت ریلی از نقطه نظر اقتصادی, اجتماعی و زیست محیطی آن را به عنوان گزینه ای بی بدیل معرفی نموده است. اگر در گذشته حمل و نقل ریلی عمدتا در بخش جابجایی بار فعالیت عمده ای داشته است امروزه قطارهای مسافری سریع السیر در اغلب کشورها در راس پروژه های حمل و نقلی آنها قرار گرفته است. امید است بدنه کارشناسی و مدیریتی حمل و نقل کشور خودمان هم با بهره گیری از تجربیات حال و گذشته و جدای از حب و بغض های حزبی و دوری از اتخاذ تصمیمات آنی و لحضه ای توجهی ویژه به این صنعت کارا و جذاب داشته باشد, به امید آنروز.

مدتها بود می خواستم در این خصوص مطلبی بنویسم ولی فرصت لازم مهیا نمی شد. اخیرا مدیر یکی از شرکتهای بزرگ ساخت ناوگان ریلی در مصاحبه ای از وضعیت این صنعت ابراز نگرانی کرده و نبود سفارش داخلی را عامل رکود اغلب شرکتهای فعال در این بخش اعلام داشته و البته یکی از راههای حل مشکل را جلوگیری از واردات ناوگان نو و دست دوم می داند.

اتفاقاتی که طی سالیان اخیر در رابطه با اجرای خصوصی سازی و از طرفی حمایت از صنعت داخلی رخ داده این سوال را در ذهنم بوجود آورده که واقعا آیا ابتدا باید صنعت داخلی توسعه پیدا کند و بعدش این امر منجر به توسعه صنعت ریلی شود یا اینکه توسعه صنعت ریلی می تواند بدنبال خود رشد صنایع پشتیبان را بدنبال داشته باشد؟

سناریوی اول: حمایت مطلق از صنعت واگن سازی کشور و سخت گیری در ورود واگنهای نو و دست دوم از سایر کشورها

تبعات این سناریو:

1) افزایش قیمت تمام شده خرید واگن

2) کاهش جذابیت سرمایه گذاری برای بخش خصوصی در صنعت ریلی

3) عدم توفیق در کسب سهم بالاتر بخش ریلی در بین سایر شقوق حمل و نقل

4) عدم توفیق کمی و کیفی سازندگان داخلی در دراز مدت بدلیل فضای غیر رقابتی حاکم(تجربه دو دهه اخیر)

سناریوی دوم : حمایت مطلق از بخش خصوصی در واردات ناوگان

تبعات این سناریو:

1) حذف تدریجی سازندگان داخلی از بازار ساخت داخل

2) افزایش بیکاری در صنعت

3) رشد حمل و نقل ریلی در میان مدت به جهت سرمایه گذاری سوداور بخش خصوصی

4) در دراز مدت سازندگان خارجی بدلیل نبود رقبای جدی در داخل کشور استراتژِی افزایش قیمتها را دنبال می نمایند

فکر می کنم این پارادایم و عدم توفیق جدی در حل آن به بدنه صنعت ریلی ضربه می زند و لازم است در سند چشم انداز صنعت ریلی به این مهم توجه جدی صورت گیرد که در غیر اینصورت نمی توان انتظار تغییرات محسوسی در هر دو جنبه حمل و نقل و صنعت پشتیبان ریلی باشیم. از طرفی سازندگان داخلی ناوگان ریلی بایستی این واقعیت را بپذیرند که از این پس بجای اخذ سفارش دستوری از وزیر و وکیل بایستی بدنبال اخذ سفارش از بخش خصوصی باشند.

چند سالیست که از واگذاری شرکت رجا به بخش خصوصی به کرات صحبت شده است. مسلما این موضوع در راستای اصل 44 بسیار ارزشمند است چرا که می تواند در ارتقاء کمی و کیفی خدمات به مسافرین تاثیر بسزایی داشته باشد. اما تا آنجا که من اطلاع دارم اصل 44 جهت تسریع خصوصی سازی بوده , یعنی اینکه تصدی گری از دولت به بخش خصوصی انتقال یابد. اما جدیدا متوجه شدم اشتباه می کردم و چیزی که ما فکر می کردیم درست نبوده و خود دولت (یا سازمانهایی که عملا دولتی هستند) هم بنوعی یک سازمان خصوصیست و می تواند تصدی گری ها را به خودش هم واگذار کنه !!!

موضوع واگذاری شرکت رجا به سازمان تامین اجتماعی مهمترین مصداق این مدعاست و طبق اظهارات اخیر مسولین مصوب هم شده. البته درسته که این سازمان عریض و طویل تامین اجتماعی خیلی توانمند و با امکانات گسترده ای پا به میدان خواهد گذاشت اما باید نشست و منتظر عواقبش بود , شاید هم این مال آخرش بیخ ریش صاحبش بمونه!!!! در هر حال امیدوارم نتیجش مشابه خدمات دیگر سازمان تامین اجتماعی نباشه که اگه باشه مسافرت با قطار را هم مثل اخوی هوائیش باید فراموش کرد.

میزگرد نقش خصوصی سازی درصنعت حمل و نقل ريلي در تاریخ 18 بهمن 1388 با حضور نمايندگان بخش خصوصی و دولتي و کارشناسان صاحب نظر صنعت ریلی در محل دفتر انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران تشکیل گردید.

مهندس مجيد بابایی؛ رئیس هیئت مدیره شرکت هوشمند صنعت (اداره کننده جلسه)

مهندس حسين عاشوری؛ مديركل دفتر امور اقتصادي و سرمايه گذاري را ه آهن

مهندس ابراهيم محمدی؛ مديركل را ه آهن تهران

مهندس احمد محسني يوسفي؛ رئيس حوزه مشاوران جوان وزير راه وترابري

مهندس پرويز عاليوند؛ رئيس انجمن صنفي شرکتهای حمل ونقل ريلي

مهندس ناصر صوفي؛ مديرعامل شركت صنايع ريلي ايران خودرو (ايريكو)

مهندس سعيد جعفري؛ كارشناس ارشد نظارت بر امور اجرايي شركتهاي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ایران

دكتر حميدرضا احدي؛ عضو هيئت علمي دانشكده راه آهن

برای مشاهده جزئیات مذاکرات میزگرد بر روی "درج ادامه مطلب" کلیک نمائید.