X
تبلیغات
حمل و نقل ریلی, تکنولوژی و توسعه پایدار

حمل و نقل ریلی, تکنولوژی و توسعه پایدار

درابتدا ضمن پوزش از اینکه حدودا یکماهیست نتوانستم وبلاگ را بروز نمایم. کمتر از یکماه از تشکیل اتاق فکر حمل و نقل ایران می گذرد. مشارکت متخصصین بخش حمل و نقل بسیار چشمگیر بوده است. در حالیکه گروه هایی با تعداد اعضاء چند هزار نفری در سایت LinkedIn موفق به جذب چنین مشارکتی نبوده و موفق به دریافت این عنوان نگردیده اند خوشبختانه با مشارکت چشمگیر اعضاء , "اتاق فکر حمل و نقل ایران" به این مهم دست یافته است. 
ضمن تشکر از همه متخصصین و اعضاء محترم اتاق فکر حمل و نقل ایران لازم است از این مشارکت چشمگیر دراین مدت کوتاه تشکیل اتاق فکر تشکر نمایم. درهمین مدت کمتر از یکماه بیش از 60 مطلب به بحث گذاشته شده و بیش از 330 نظر پیرامون آنها بیان گردیده است. قطعا این استقبال صورت گرفته ضمن اینکه نشان از برخورداری بخش حمل و نقل از دریای ایده ها و دیدگاه های تخصصی می باشد گویای این مطلب است که به چه میزان اتاق های فکر می توانند در فرایند تصمیم سازی صحیح مثمرثمر باشند. این مشارکت چشمگیر قطعا مسولیت اینجانب و مدیران اتاق فکر را بیشتر خواهد نمود تا بیش از پیش در صدد فراهم نمودن فضای مناسب جهت بروز ایده ها باشیم. امید است با پیوستن دیگر متخصصین بخش حمل و نقل و گسترش مباحث در تمامی حوزه ها شاهد ارتقاء کمی و کیفی اتاق فکر و البته مهم تر از همه استفاده مدیران دستگاه های اجرایی از پیشنهادات تخصصی بیش از پیش باشیم. متشکرم 


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران, سایت LinkedIn
+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم دی 1392ساعت 13:6  توسط مجید بابائی  | 

امروزه نقش حمل و نقل در توسعه پایدار بسیار روشن و انکار ناپذیر است. سهم چشمگیر بخش حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی کشورها حکایت از ارتباط تنگاتنگ کلیه زیر بخشهای اقتصادی با بخش حمل و نقل دارد. از سوی دیگر در بررسی نقش حمل و نقل در توسعه پایدار لازم است عواملی همچون محیط زیست, تاثیرات اجتماعی (انتظارات مشتریان) و البته اقتصاد بنگاه مد نظر قرار گیرد. بعنوان نمونه تاثیرات فراوان بخش حمل و نقل بر ابعاد زیست محیطی بسیار حائز اهمیت می باشد ولذا انتخاب سیستمهای حمل و نقلی که در تعامل مثبت با محیط زیست باشند بایستی در درجه بالای اولویت قرار گیرند. بنابراین می بایستی بکارگیری آندسته از تکنولوژیهای سخت افزاری و نرم افزاری که هر چه بیشتر بخش حمل و نقل را در این مسیر کمک می نمایند مورد توجه گروههای تصمیم ساز و مسولین قرار گیرد. 

تجربیات سایر کشورها در حوزه حمل و نقل گویای این مطلب است که امروزه در اکثر کشورها حرکت گسترده ای در راستای توسعه و بهبود سیستم های حمل و نقل در جریان است. مزایای استفاده از حمل و نقل ریلی در این بین بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته و جهش های قابل توجهی در استفاده از تکنولوژی در این حوزه صورت گرفته است. 
استفاده از تکنولوژی روز در کنار توجه به ارتقاء بهره وری سبب گردیده تا تصمیم گیران در حوزه حمل و نقل سرمایه گذاری بیشتری را مد نظر قرار دهند. 

در حوزه حمل و نقل شهری متاسفانه شرائط بسیار بحرانی است به نحوی که امروزه مشکلات حمل و نقل شهری و تبعات گسترده ناشی از آن از قبیل ترافیک بالا و آلودگی مهلک هوا دیگر مختص چند شهر بزرگ کشور نبوده و گریبان تمامی شهرهای کشور را گرفته است. اتخاذ سیاست های اشتباه در توسعه بی رویه و بعضا نمایشی بزرگراه ها و معابر شهری و عدم توجه لازم به توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه در بخش ریلی آن موجب گردیده مدیریت شهری با چالش های جدی در حفظ سلامت و تردد بهینه شهروندان مواجه گردد. 

لذا امید دارد تا با بهره گیری حداکثری از تجارب , دانش و ایده های عملی فرهیختگان بخش حمل و نقل , بتوان یاری گر مدیران بخش حمل و نقل کشور در فرایند تصمیم سازی باشیم. این گروه بدون واسطه و هرگونه تعلق سازمانی سعی خواهد نمود تعامل سازنده ای با دست اندکاران بخش حمل و نقل داشته و از گفتن حقایق برآمده از اصول کارشناسی حمل و نقل ابایی نخواهد داشت.

آدرس اینترنتی آتاق فکر حمل و نقل ایران:


برچسب‌ها: اتاق فکر حمل و نقل ایران
+ نوشته شده در  شنبه بیست و سوم آذر 1392ساعت 13:29  توسط مجید بابائی  | 

در طول سالیان اخیر در وصف مزایای حمل و نقل ریلی مطالب بسیاری نگاشته شده , از نقش آن بر توسعه اقتصادی کشور گرفته تا مزیت ایمنی و مصرف پائین انرژی مقالات بسیاری تدوین گردیده است. در تدوین برنامه های توسعه کشور همواره بخش ریلی از جایگاه ویژه ای برخوردار بوده و تصویب قوانین متعدد در حمایت از توسعه حمل و نقل ریلی خود گواه این مدعاست. در کنار اشاره به مزایای بخش به مشکلات و چالش های آن نیز به تفصیل پرداخته شده است. وضعیت بخش ریلی در حد وجود بحران در گردش مالی بخش به تصویر کشیده شده و عالی ترین مقامات کشوری از وزیر راه و شهرسازی گرفته تا نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز در این خصوص دیدگاه های کاملا مثبت و مشابه ای دارند. همواره نقش بخش خصوصی در توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان یگانه راه پیش رو مدنظر بوده و در راستای حل موانع فرایند خصوصی سازی تعابیری حداکثری از سوی وزیر محترم راه و شهرسازی از جمله اینکه "دولت حق ندارد رقیب بخش خصوصی باشد" و یا اینکه " دولت باید در ابتدا لیستی از کارهایی که نباید انجام دهد تهیه کند زیرا به نظر می رسد بدون بازنگری در ماموریت های دولت، خصوصی سازی اتفاق نمی افتد" و یا اینکه " نوعی بازنگری در رابطه میان دولت و بازار نیاز است" بکارگرفته می شود. از سویی دیگر اهداف و برنامه های تدوین شده در راستای افق چشم انداز همگی حکایت از انتظار معنادار نظام از بخش ریلی کشور می باشد. تمرکز بر رشد سهم بخش ریلی در هر دو حوزه بار و مسافر به ترتیب به میزان 30 و 18 درصد یکی دیگر از اهداف بلند پروازانه ایست که تحقق آن منوط به حرکت در دو مسیر متفاوت می باشد:

1)   فراهم نمودن بستر مناسب حمل و نقل متکی بر توانمندی های درون بخشی

2)   فراهم نمودن بستر رقابتی برای بروز استعدادهای ذاتی و توانمندی های بخش ریلی متکی بر اصلاحات برون بخشی

برابر اهداف برنامه پنجم توسعه کشور در پایان سال 94 حمل و نقل ریلی به ترتیب متعهد به جابجایی  88 و 50 میلیون تن- نفر  بار و مسافر می باشد در حالی که در پایان سال 91 به ترتیب 34(38 درصد) و 27(54 درصد) میلیون تن- نفر محقق گردیده است و با ادامه روند فعلی به نظر نمی رسد دستیابی به اهداف مذکور به سادگی امکان پذیر باشد. این در حالیست که عملکرد فوق الذکر در شبکه ای به طول 10500 کیلومتر و با بهره گیری از حدود 21000 دستگاه واگن باری , 1500 دستگاه واگن مسافری و بالغ بر 430 دستگاه لکوموتیو در سرویس تحقق یافته است و لذا تحقق اهداف برنامه پنجم در نگاه اولیه به معنی نیاز به تامین حدود دوبرابری ناوگان ریلی می باشد. بدیهی است که تامین این حجم از ناوگان جدا از اینکه چگالی شبکه را به شدت افزایش داده و منجر به کاهش سیر متوسط خواهد گردید , نیازمند طی فرایند مالی , فنی و مدیریتی سطح بالا بوده واز نقطه نظر توجیهات اقتصادی نیز جای تامل فراوان دارد چرا که عملا علاوه بر وجود موانع جدی پیش روی بخش خصوصی در تعامل سازنده با بخش دولتی , سازوکارهای موجود در بکارگیری قوائد بازار نیز از چابکی و انعطاف لازم برخوردار نمی باشد. درآمد حاصل از سیر متوسط روزانه 50 کیلومتر واگن های باری پاسخگوی هزینه های فزاینده بخش نمی باشد و در عمل تامین ناوگان جدید از سوی بخش خصوصی با توجه به افزایش چشمگیر قیمت خرید ناوگان دور از واقعیت و انتظارات اقتصادی ایشان می باشد. در بخش مسافری نیز موضوع به همین منوال بوده و عدم تناسب درآمد و هزینه ها که ناشی از انجماد تکلیفی تعرفه ها از سوی دولت می باشد افق روشنی را پیش روی بخش ننهاده است. 

به نظر می رسد این کلاف سردرگم حاصل سالها بی برنامگی در هر دوحوزه اشاره شده یعنی فراهم نبودن بستر مناسب در داخل بخش به دلیل بهره وری پائین و عدم توجه به رفع گلوگاه های اصلی شبکه فعلی از یک سو و مخدوش بودن فضای رقابتی در خارج از بخش به نفع حمل و نقل جاده ای می باشد. اما حتی با نگاهی نسبتا خوشبینانه به فرض فراهم شدن شرائط رقابتی بین ریل و جاده از طریق یکسان سازی تعرفه دسترسی و بازگرداندن بخشی از منافع ناشی از صرفه جویی های حمل و نقل ریلی از جمله درمصرف سوخت به بدنه ریلی کشور و همچنین اتخاذ رویکردی مبتنی بر سازوکارهای بازار , تبعات مثبت ناشی از اقدامات مذکور جه خواهد بود؟ بخشی از این تبعات می تواند موارد ذیل باشد :

1)   کاهش جدی نسبت تعرفه ریلی به جاده ای

2)   افزایش تقاضا و تمایل صاحبان کالا در استفاده از حمل و نقل ریلی در انواع بارهای انبوه و حتی تجاری   

3)   آزادسازی تدریجی تعرفه بخش مسافری متناسب با کشش بازار

4)   افزایش منفعت بخش خصوصی مالک ناوگان و تمایل به بازگرداندن منافع حاصله در چرخه مثبت سرمایه گذاری

در اینجا سوال مهمی که مطرح می باشد این است که در صورت تحقق شرائط فوق آیا مجموعه عوامل موثر در استفاده مناسب از شبکه ریلی کشور شامل خط , ناوگان و نظام بهره برداری موجود آمادگی لازم برای پذیریش تقاضای مضاعف و ترافیک مازاد را به نحوی که همزمان منجر به افزایش بهره وری و سرعت بازرگانی باشد را داراست؟

اما عوامل تاثیرگذار بر پائین بودن بهره وری در حمل و نقل ریلی کدامند؟ چرا علی الرغم ساخت حدود 1500 کیلومتر خطوط ریلی جدید طی 5 سال منتهی به سال 91 , تاثیر آن در رشد عملکرد جابجایی بار و مسافر چندان ملموس نبوده است؟ این در حالی است که مطالعات صورت گرفته در حوزه ظرفیت و ترافیک شبکه موجود طی سالیان اخیر تاکید بر اولویت رفع گلوگاه های شبکه موجود داشته است. اینکه بالغ بر 70 درصد بار حمل شده در 30 درصد شبکه صورت می گیرد خود گواه این مدعاست. دوخطه کردن , سیگنالینگ و ... در آن بخش از خطوط ریلی که با ترافیک بالا امکان جذب بار و مسافر جدید را ندارند می تواند با هزینه و زمان به مراتب کمتر و در عمل اجرائی تر بخش ریلی را در تحقق اهداف خود یاری نماید. چرا باوجود آمادگی بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در ارتقاء کمی و کیفی تجهیزات تخلیه و بارگیری از جمله بارکو بندرعباس همچنان در این بخش دچار نقائص و کمبودهای جدی می باشیم؟ باوجود اهمیت راه اندازی قطارهای باری برنامه ای بدلیل فرصت سوزی های صورت گرفته توفیق چندانی در این ارتباط نداشته ایم و در عمل عدم حساسیت لازم از سوی عوامل سیر و حرکت به مدت زمان توقف در پست های بازدید  و رسیدن قطار به مقصد نارضایتی جدی صاحبان کالا و ایجاد فضای عدم اعتماد بین ذینفعان را به همراه داشته است. عدم واگذاری آندسته از فعالیت هایی که می تواند توسط بخش خصوصی به شکلی روان و کاراتر انجام گیرد از جمله واگذاری لکوموتیوها و دپوهای تعمیراتی , راه اندازی قطار کامل و واگذاری مسولیت بخشی از امور سیروحرکت در مسیرهای مشخص که در راستای چابک سازی بخش ریلی موثر خواهد بود نیز از موضوعات مهمی است که امید می رود در دوره جدید مدیریتی راه آهن به شکلی منطقی بدان پرداخته شود.

متاسفانه تبعات ناشی از وجود مشکلات فوق الذکر در عمل شاخص های عملکردی بخش را در سطح پائینی نگهداشته و امکان استفاده از پتانسیل های بالقوه و بالفعل را به بخش نمی دهد. امروز بخش ریلی کشور در مسیر رشد خود در حلقه معیوبی گرفتارگردیده که برون رفت از آن مستلزم توجه جدی به اصلاحات درون بخشی می باشد. این امر نه تنها به معنای صرف نظر کردن از حقوق واقعی بخش ریلی در ایجاد شرائط عادلانه رقابتی بین ریل و جاده نمی باشد بلکه بایستی بیش از پیش و با بهره گیری از تمامی امکانات بر موضع حقه خود پافشاری نمود اما همزمان بپذیریم که نباید از اصلاح درونی , چابک سازی بخش و ارتقاء بهره وری در بخش ریلی غافل گردیم. راه اندازی اتاق فکر حمل و نقل ریلی که به همت مدیریت جدید راه آهن صورت گرفته است قطعا در این راه می تواند بسیار تاثیرگذار و نتایج مثبتی را در میان مدت به همراه داشته باشد.


برچسب‌ها: بهره وری حمل و نقل ریلی, رقابت پذیری حمل و نقل ریلی, وزیر راه و شهرسازی, اتاق فکر راه آهن
+ نوشته شده در  سه شنبه پنجم آذر 1392ساعت 11:33  توسط مجید بابائی  | 

با گذشت قریب به 10 سال از شروع برنامه خصوصی سازی در کشور که با ابلاغ سیاست های اجرایی اصل 44 قانون اساسی بویژه در بخش حمل و نقل ریلی از سرعت قابل ملاحظه ای برخوردار گردید انتظار می رفت تا امروز شاهد رشد قابل توجه و پایداری در این حوزه باشیم. اما در عمل و با تکیه بر شاخص های مختص بخش نمی توان چنین سرنوشتی را برای بخش متصور بود. حمل و نقل ریلی کشور امروز نتوانسته است در هر دو حوزه جابجایی بار و مسافر سهم قابل توجهی را از مجموع حمل و نقل کشور به خود اختصاص دهد و از منظر میزان جابجایی نیز شاهد توقف رشد در سالیان اخیر می باشیم. این در حالی است که بخش خصوصی با سرمایه گذاری و تامین ناوگان در مالکیت خود به تنهایی 100 درصد حمل و نقل ریلی بار و مسافر را برعهده دارد. اما سوال این است که چرا ماحصل تلاش بخش خصوصی در حوزه بهره برداری و بخش حاکمیتی در حوزه سیاستگذاری نتوانسته است از مزیت های نسبی بخش به نفع توسعه حمل و نقل ریلی استفاده مطلوب را ببردد؟  بدیهی است می توان از ریشه های این نابسامانی به مداخلات غیر اصولی حاکمیت در امور مرتبط با بخش خصوصی و همچنین عدم مشارکت فعال بخش خصوصی در فرایند تصمیم گیری و سیاستگذاری اشاره نمود اما به نظر می رسد برای شناخت علل اصلی رکود حمل و نقل ریلی بایستی موضوع از منظری دیگر مورد بررسی قرار گیرد.

هرچند باید پذیرفت که حمل و نقل قطعا می تواند پدیده ای اجتماعی هم باشد و تاثیرات متقابل آن با مقولات اجتماعی تنگاتنگ است اما امروزه حمل و نقل بخشی جدایی ناپذیر از برنامه های اقتصادی دولت هاست و به عبارتی وجه اقتصادی حمل و نقل به مراتب گسترده تر از وجوه دیگر آن است. بالغ بر 10 درصد تولید ناخالص داخلی کشورها به بخش حمل و نقل اختصاص داشته و در اغلب کشور ها قریب به 20 درصد هزینه های خانوار را بطور مستقیم و غیرمستقیم مقوله حمل و نقل به خود اختصاص داده است. رشد فزاینده برنامه ها و طرح های توسعه شبکه حمل و نقل در اکثر نقاط دنیا حکایت از اهمیت و جایگاه حمل و نقل در توسعه اقتصادی کشورها دارد. با این توضیح بایستی بپذیریم که اعمال سیاست ها و برنامه های کلان کشور در مقوله حمل و نقل نبایستی خارج از چارچوب های اقتصادی و سازوکارهای مبتنی بر بازار باشد چرا که در غیر اینصورت نمی توان انتظار داشت روابطی منطقی بین نهاده ها و خروجی بخش برقرار گردد.

اما سازوکارهای بازار در بخش ریلی به چه معناست؟

اصولا وقتی صحبت از بازار می شود مهمترین مولفه آن عرضه و تقاضاست بدین معنی که بایستی عرضه و تقاضا مبنای اعمال سیاست ها و برنامه ریزی ها قرار گیرد. در اقتصادهای آزاد مبتنی بر رقابت همواره روابط عرضه و تقاضا بسیار تعیین کننده بوده و بنگاه های اقتصادی به این مقوله توجه ویژه داشته و نمی توانند برخلاف رفتار بازار , مصرف کننده و رقبا اقدامی منفعلانه صورت دهند چرا که از عواقب آن مطلع بوده و تصمیمات خود را بر مدار بازار منطبق می نمایند. به عنوان مثال نظام قیمت گذاری کاملا از اصول فوق تبعیت می نماید بدون آنکه نهادی در این امر دخالت داشته باشد بطوریکه امروزه بسیاری از متدهای قیمت گذاری نظیر cost plus قابلیت اجرایی خود را از دست داده است و قیمت گذاری به واسطه کشش قیمتی عرضه و تقاضا صورت می گیرد.  اما در مقابل اگر اقتصادی بسته را در نظر بگیریم , سیاست های دستوری و مداخلات گسترده دولت ها در روابط اقتصادی تعیین کننده است و بدین جهت فعالین بخش های اقتصادی بایستی بجای تمرکز بر تغییرات بازار , خط مشی ها و سیاستگذاری های دولت را به عنوان مهمترین عامل تعیین کننده مسیر توسعه بنگاه قلمداد نمایند و لذا بجای تمرکز بر بازار و نیازهای آن در طراحی چارچوب برنامه های خود خواست و اراده دولت را به عنوان مهمترین فاکتور موثر مد نظر قرار دهند.

تعادل در عرضه و تقاضای بازار

امروزه بدلیل تغییرات محسوس در بازار کسب و کار و روابط پیچیده حاکم بر فضای اقتصادی نمی توان خارج از چارچوب های ثابت شده علم اقتصاد سیاست هایی را اعمال و انتظار رشد و توسعه در حوزه های اقتصادی را تصور نمود. متاسفانه فقر علمی و اطلاعاتی حاکم بر فضای تصمیم گیری بویژه در حوزه علم اقتصاد و در بدنه آن بخش از سازمان های دولتی که مستقیما مسولیت تنظیم بازار را برعهده دارند سبب گردیده تا تنظیم سیاست ها و مقررات موضوعه عمدتا بدور از واقعیات و مبتنی بر روند غلط گذشته و البته مبتنی بر حساسیت های اجتماعی ادامه یابد. قیمت گذاری خدمات حمل و نقل ریلی بار و مسافر نمونه بارز این مدعاست. در بخش باری برابر ماده 6 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی "نرخ بهره برداري از شبكه ريلي بايستي به گونه اي تعيين شود كه ضمن تامين هزينه هاي بهره برداري از شبكه در بخش ريلي براي صاحبان كالا و سرمايه گذاران نسبت به ديگر شقوق حمل ونقل داراي مزيت باشد". در بخش مسافری نیز علی الرغم اینکه برابر ماده 9 قانون مذکور "بهاي بليط مسافرين توسط شركتهاي حمل ونقل ريلي در هر مسير و برحسب نوع و درجه واگن ، قطار و خدماتي كه ارائه ميشود تعيين و پس از تائيد هيئت مديره راه آهن به مرحله اجرا در مي آيد" لکن تاکنون این دولت بوده است بدون در نظر گرفتن الزامات بخش خصوصی در مسیر توسعه و تعالی و بدون استفاده از مکانیزم و مدل مناسب قیمت گذاری و صرفا به صورت موردی درصدی را به قیمت ها اضافه نموده است که البته همواره جوابگوی انتظارات بخش خصوصی در جهت پوشش هزینه های مربوطه نبوده است. اما نکته مهم در این بخش این است که به دلایلی اصولا کشش قیمتی تقاضا در بخش مسافری بسیار پائین و به عبارتی بازار در سطح قیمت های به مراتب بالاتر از قیمت های موجود نیز حساسیتی نشان نخواهد داد:

1)      - وجود مازاد قابل توجه تقاضا نسبت به عرضه بدلیل اعمال سیاست های کنترلی دولت که موجب غیراقتصادی شدن سرمایه گذاری و در نتیجه عدم تمایل بخش خصوصی به افزایش ظرفیت گردیده است.

2)     - حمل و نقل ریلی در بخش مسافری بدلیل بهره مندی از مزایای ذاتی خود نظیر ایمنی بالا , رفاه بیشتر و هزینه پائین تر همواره به عنوان اصلی ترین سرویس جانشین برای حمل و نقل هوایی و جاده ای محسوب می گردد. با افزایش قیمت در سایر مدهای حمل و نقل طبیعتا تقاضای مسافرت با قطار بیش از پیش افزایش می یابد.

3)      - متقاضیان مسافرت با قطار عمدتا با هدف گردشگری و سفرهای زیارتی شناسایی می گردند و در بحث بودجه خانوار موضوع هزینه مسافرت از این نوع سهم قابل توجهی را از مجموع بودجه سالیانه خانوار به خود اختصاص نمی دهد.

با این تفاسیر به نظر نمی رسد درجه اهمیت بخش مسافری ریلی به حدی باشد که نیاز به مداخله گسترده دولت در امر قیمت گذاری باشد. اما موضوع در بخش حمل و نقل ریلی بار کاملا متفاوت بوده بنحوی که به دلایلی موجب بالا بودن کشش قیمتی تقاضا گردیده و عملا صاحبان کالا در قبال هرگونه تغییر قیمت به سرعت عکس العمل نشان می دهند:

1)      - وجود رقیب جدی در بخش حمل و نقل جاده ای که به تنهایی بیش از 90 درصد حمل و نقل کشور را بر عهده دارد(سرویس جانشین برای ریلی هستند)

2)      - عدم توسعه جدی و ایجاد ظرفیت های جدید در بخش ریلی

3)     -  حمل و نقل ریلی علی الرغم برخورداری از مزیت های خوبی نظیر حمل انبوه و ایمنی در مقابل از ویژگی های حمل و نقل جاده ای نظیر درب به درب بودن , سرعت بازرگانی بالاتر و گستردگی پایانه های تخلیه و بارگیری در سراسر کشور محروم است.

اما باز هم ملاحظه می گردد که در بخش بار نیز نظام قیمت گذاری مبتنی بر عرضه و تقاضا نبوده و تعیین حق دسترسی از سوی راه آهن از این شرائط تبعیت ننموده و با افزایش بی رویه نرخ تعرفه دسترسی کاملا خلاف جریان بازار عمل نموده و عملا موجبات برگشت بخشی از بار به سمت حمل و نقل جاده ای را فراهم می سازد. نمونه بارز آن افزایش دومرحله ای نرخ تعرفه دسترسی در فاصله یک ماه در سال 91 از سوی راه آهن می باشد که با اعتراضات گسترده صاحبان کالا و جایگزینی حمل و نقل جاده ای مواجه گردید. البته جدا از نبود نظام قیمت گذاری بایستی به این موضوع نیز اشاره داشت که برخورد دوگانه دولت در اعمال یارانه غیرمستقیم به بخش جاده ای (دریافت تنها 3 درصد عوارض) در مقابل دریافت 57 درصد درآمد بخش خصوصی به عنوان حق دسترسی موجب گردیده است که شرکت راه آهن نیز به منظور پوشش هزینه های جاری خود اقدام به افزایش بی رویه تعرفه نماید.

 پارادوکس حمایت :

هر تعادلی در بازار صرفا بواسطه انعکاس انتظارات ذینفعان آن بازار شکل می گیرد. اعمال سیاست های حمایتی از هر یک از ذینفعان بازار حق دولت هاست اما این حمایت نبایستی دچار پارادکس و دوگانگی رفتار از سوی سیاستگذار گردد. اگر دولت در جایی حقوقی را بدور از رفتار بازار برای مصرف کننده قائل است نبایستی تامین حقوق مذکور صرفا از جیب بنگاه اقتصادی پرداخت گردد. اعمال سیاست های محض و بسته کنترلی بر ارائه کننده خدمات به جهت کاهش هزینه مصرف کننده بایستی از محل دیگری غیر از بودجه بنگاه اقتصادی تامین گردد (ازمحل بودجه های مشخص دولتی همانطور که در ماده 101 قانون برنامه پنجم لحاظ گردیده است). متاسفانه امروز شاهد این تضاد و دوگانگی در رفتار دولت در سیاست های اعلامی در بخش حمل و نقل کشور می باشیم. دولت در بخش جاده ای با اخذ تنها 3 درصد عوارض از مالکین وسائط نقلیه در مقابل 57 درصد حق دسترسی به شبکه ریلی که از مالکین خصوصی ناوگان ریلی دریافت می نماید عملا فضای رقابت را به نفع بخش جاده ای به نحوی تغییر داده است که صاحبان کالا تمایل گذشته را نسبت به حمل و نقل ریلی از دست داده اند و این در حالیست که هم مسولین نظام و هم قوانین موضوعه کشور و اسناد بالادستی تاکید بر اولویت بخش ریلی در سیاستگذاری های مربوطه دارند. در بخش مسافری نیز با تحت کنترل درآوردن نظام قیمت گذاری و انجماد قیمت ها عملا تغییرات قیمتی صرفا بنابرخواست و اراده دولت انجام می پذیرد و محاسبات اقتصادی بنگاه نقشی در آن ندارد. در این حوزه دولت با ورود به فضای اقتصاد خرد عملا یارانه غیر مستقیم به مصرف کننده نهایی پرداخت می نماید در حالی که به تدابیر پیش بینی شده در قانون برنامه پنجم (ماده 101) در پرداخت مابه التفاوت قیمت های تکلیفی و واقعی بازار به شرکت های حمل و نقل ریلی توجهی نمی نماید. بدیهی است که بخش مهمی از مشکلات بنگاه های اقتصادی در بخش ریلی کشور حاصل این پارادکس و بی توجهی به واکنش های منطقی بازار می باشد.

بدیهی است که اتکا به چنین رویکردی از سوی دولت تبعات منفی گسترده ای را برای ذینفعان فعالیت های اقتصادی و از جمله بخش ریلی کشور به شرح ذیل به همراه خواهد داشت:

الف) بنگاه اقتصادی (بخش خصوصی) :

در شرائطی که فعل و انفعالات بازار تعیین کننده فعالیت بخش خصوصی نباشد و دولت ها بر فرایندهای اقتصادی نظیر نظام قیمت گذاری دخالت مستقیم داشته باشند همواره بواسطه اعمال سیاست های به اصطلاح حمایتی از مصرف کننده , دستوری شدن نظام قیمت گذاری را به همراه داشته به نحوی که بخش خصوصی نمی تواند بواسطه تغییرات ناخواسته در متغیرهای اقتصادی نظیر تورم , تغییرات نرخ ارز , تغییرات تکنولوژیکی و ... تراز هزینه ها و درآمد های خود را مثبت نگه داشته تا بواسطه آن اجرای برنامه های توسعه کمی و کیفی مورد نظر بازار را در دستور کار قراردهد. البته در این شرائط وظیفه دولت ها اعمال سیاست های حمایتی همزمان از بنگاه های اقتصادی نیز می باشد که به عنوان مثال می توان به تبصره دو ماده 101 قانون برنامه پنچم توسعه که دولت ملزم به پرداخت مابه التفاوت قیمت های تکلیفی و واقعی بازار به آندسته از بنگاه های اقتصادی که خدمات آنان مشمول خدمات انحصار طبیعی می باشد اشاره داشت. مصداق بارز این نوع دخالت مستقیم دولت در بخش حمل و نقل ریلی کشور به چشم می خورد به نحوی که قیمت گذاری بلیط قطارهای مسافری بدون توجه به سازوکار بازار از سوی دولت صورت گرفته و بنگاه های اقتصادی ذیربط نقشی را در این حوزه برعهده ندارند. از سوی دیگر بدلیل عدم اجرای تکلیف دولت در راستای ماده 101 قانون برنامه پنجم سبب گردیده تراز درآمد و هزینه های شرکت های خصوصی در این حوزه منفی و عملا امکان ادامه سیاست های توسعه ای بخش از ایشان سلب گردد و این بدان معناست که همچنان روند فزونی تقاضا بر عرضه ادامه خواهد یافت.

ب) مصرف کنندگان خدمات :

قطعا یکی از بازندگان اصلی اعمال سیاست بسته اقتصادی از سوی دولت , مصرف کننده گان نهایی خدمات خواهند بود. دلیل این امر نیز کاملا روشن است. دولت ها اصولا وظیفه سیاست گذاری در حوزه اقتصاد کلان را برعهده داشته و حتی الامکان بایستی از مداخله در بخش اقتصاد بنگاه (اقتصاد خرد) پرهیز نمایند مگر اینکه برای جلوگیری از بروز "پارادکس حمایت" سازوکارهای متناسب با فضای اقتصاد خرد را در دستور کار خود قرار دهند. اعمال سیاست دستوری بدون توجه به عواقب منفی آن در سطح بنگاه موجب می گردد تا بنگاه اقتصادی نیز در واکنش به تغییرات بازار که در اختیار و کنترل آنان نمی باشد از سطح کمی و کیفی خدمات خود بکاهد چرا که اولا در این شرائط از جذابیت اقتصادی سرمایه گذاری کاسته شده و امکان بهره گیری از خدمات و بویژه تکنولوژی های جدید وجود نخواهد داشت و نتیجه اینکه امکان ظرفیت سازی های جدید از بخش سلب گردیده و کمبود عرضه خدمات در آینده مصرف کننده نهایی را دچار مشکل می سازد(بروز تبعاتی نظیر بازار سیاه بلیط بدلیل عدم تعادل عرضه و تقاضا می باشد). دوما اینکه در برخی از فعالیت های انحصاری نظیر حمل و نقل ریلی بدلیل نقد شوندگی پائین دارایی ها (ناوگان ریلی) امکان خروج سریع بنگاه از بخش نیز براحتی وجود نداشته و لذا تنها راهکار باقیمانده جهت مدیریت تراز درآمد و هزینه های جاری کاهش سطح کیفی خدمات خواهد بود که این هم زیانی است که نهایتا بخش مهم آن به مصرف کننده تحمیل می گردد.

ج) حاکمیت و دولت :

دولت ها بواسطه برخورداری از ابزارهای کنترلی که از طریق سیاست های مختلف اعمال می نمایند همواره بایستی نقشی کمکی در برقراری تعادل در حوزه های اقتصادی را بر عهده داشته باشند. اعمال سیاست های یکطرفه که به هر نحو ممکن تعادل را بر هم زند می تواند نتایج مخربی را بر ذینفعان آن بخش تحمیل نماید.از سوی دیگر دولت ها پاسخگوی تبعات اقتصادی و اجتماعی ناشی از اعمال سیاست های مذکورمی باشند. تحقق اهداف , برنامه ها و چشم انداز های اقتصادی و اجتماعی در حوزه عملکرد دولت ها تبلور می یابد و لذا دولت ها نیز بواسطه عدم تحقق برنامه های پیش بینی شده مسوول بوده و بایستی جوابگوی حاکمیت , بنگاه های اقتصادی و مصرف کنندگان باشند. متاسفانه در حمل و نقل ریلی کشور نیز بدلیل اعمال سیاست های منفعلانه فوق الذکرشاهد عدم تحقق اهداف پیش بینی شده می باشیم. حمل و نقل ریلی طی سالیان اخیردر هر دو حوزه بار و مسافر علی الرغم برخورداری از مزیت های نسبی خود نتوانسته است به اهداف توسعه ای خود دست یابد. بخش خصوصی فعال در صنعت حمل و نقل ریلی در تمامی حلقه های زنجیره تامین خود بواسطه دور شدن از سازوکارهای بازار با مشکلات و چالش های اساسی مواجه بوده و تمایلی به سرمایه گذاری برای بسط و توسعه بنگاه ندارد. با منفی شدن رشد حمل و نقل ریلی نه تنها بنگاه هایی که مستقیما در این حوزه فعال هستند ناامید از چشم انداز آینده می باشند بلکه صنایع پشتیبان نظیر تولیدکنندگان ناوگان ریلی نیز بدلیل نبود مشتری برای ظرفیت سازی های جدید در آستانه ورشکستگی می باشند. اینها بخشی از مصادیقی است که حاکمیت نیزدر این بازی دوسر باخت یکی از بازنده های آن است.

در پایان همانطور که ملاحظه می گردد ریشه عمده نابسامانی ها در بخش ریلی کشور دور شدن بخش از سازوکارهای بازار است. امروز توجه به اقتصاد حمل و نقل و اعمال سیاست های مدبرانه اقتصادی خواست فعالین بخش است. حمل و نقل ریلی برای برون رفت از چالش های پیش رو راهی جز توجه به مولفه های اقتصادی ندارد. توسعه بخش در گرو رشد سرمایه گذاری از سوی بخش خصوصی بوده و لازمه آن نیز اقتصادی شدن بخش به واسطه اعمال سیاست های حمایتی و منطقی مبتنی بر فضای کسب و کار خواهد بود. مطالعات مرکز پژوهش های مجلس نشان می دهد که بازارحمل و نقل به شدت در قبال تغییرات مولفه های بازار حساس است. به عنوان نمونه با افزایش نرخ ارز به مرز 35000 ریال در مقایسه با نرخ 12200 ریالی قبل به میزان 20 درصد صرفا از این محل به هزینه های بخش حمل و نقل اضافه می گردد و به ازای هر ده درصد افزایش در نرخ برابری ارز به میزان یک درصد هزینه های بخش افزایش می یابد. از سوی دیگر افزایش بی رویه تورم نیز هزینه های بخش را دوچندان نموده در حالی که درآمدهای حاصل از عملیات حمل و نقل بدلایل فوق الذکر از رشد متناسب برخوردار نبوده است و لذا فعالین بخش خصوصی بدلیل زیان حاصله نه تنها تمایلی به گسترش فعالیت نداشته بلکه ادامه وضعیت موجود را نیز به صلاح خود نمی دانند. حال که با استقرار دولت جدید صحبت از تدبیر می باشد امید است مسوولین امر و به ویژه وزیر محترم راه و شهرسازی و مدیرعامل جدید راه آهن با شناخت کامل از ریشه های این نابسامانی ها که همانا ضعف اقتصادی و اعمال سیاست های غیر اقتصادی در بخش می باشد تدابیر مناسبی را برای بهبود فضای کسب و کار در بخش ریلی کشور اتخاذ نمایند.   


برچسب‌ها: سازوکارهای بازار حمل و نقل, تعادل عرضه و تقاضا, کشش قیمتی تقاضا, آزادسازی قیمت
+ نوشته شده در  سه شنبه نوزدهم شهریور 1392ساعت 18:52  توسط مجید بابائی  | 

مسئله اصلی امروز بخش حمل و نقل موضوعات فنی و زیربنایی نیست , اتصال این شهر به آن شهر نیست , حتی رشد اسمی حمل و نقل هم نیست , امروز بایستی ابتدا به این موضوع پرداخت که آیا تعریف ما در گذشته از حمل و نقل صحیح بوده است؟ آیا مفهوم حمل و نقل پایدار که بخشی از توسعه پایدار است همین است که طی سالیان اجرا شده است؟ چه رابطه ای بین متغیرهای اقتصاد کلان و بخش حمل و نقل وجود دارد و آیا تحلیل حساسیتی از تاثیرات متقابل بخش حمل و نقل و اقتصاد کلان داشته ایم؟ وقتی سیاست مهم کشور توسعه اقتصاد بدون نفت است پس چرا جایگاه حمل و نقل ترانزیت که می تواند منشاء درآمد های ارزی قابل توجهی باشد اینگونه اسفناک است. سهم 10 درصدی بخش ریلی کشور از مجموع حمل و نقل به درد کجای اقتصاد ما خورده است؟ مزیت های پنهان اقتصادی و اجتماعی بخش ریلی کجا دیده می شود؟ واقعا تا کی متخصصین بخش ریلی مدعی اثرات مثبت پیدا و نهان حمل و نقل ریلی باشند , مسولین هورا بکشند و پشت سرهم قانون , آئین نامه و...بیرون بدهند بعدش هم شعار, کلنگ , افتتاح و در آخر هم هیچ! مسولین محترم در دولت و بویژه وزیر محترم سابق کجا سراغ فعالین بخش ریلی را در این سال ها گرفتند , کجا نظراتشان را , انتظارات شان را و مشکلاتشان را شنیدند و مدیران زیرمجموعه را برای عدم اجرای قوانین بازخواست نمودند. قانون گذاران هم که این روزها حسابی سرشان گرم بده بستون های سیاسی است کجا آمدند پیگیر مصوبات خودشان باشند؟ کدام مسول را برای توضیح عدم توجه به اجرای قانون بازخواست کردند؟ خصوصی سازی شد ترفند و شیوه ای جدید برای شانه خالی کردن از مسولیت , توپ را به زمین دیگری انداختن , خلا سوء مدیریت را پوشاندن.

بیائیم یک بار هم که شده خودمان را در "هاله" ای از توهمات ساخته خودمان رها نکنیم. با خودمان صادق باشیم , دربخش حمل و نقل کم کاری کرده ایم , بی جهت سرعتمان را برای انجام کارهای غلط و نسنجیده زیاد کرده ایم , مرز بین خوب و بد را نشناختیم و در یک کلام راه را غلط رفتیم. این شیر بی یال و دم و اشکم دیگر نامش حمل و نقل نیست چونکه با آرمان های یک سیستم حمل و نقل پایدار فرسنگ ها فاصله دارد , توازن و تناسب ندارد , چراکه قائم به فرد است , تحلیل گر نیست , فرصت هایش را یا به درستی نمی شناسد و یا اینکه توان بهره گیری از آن را ندارد , ساختار صلب , افکار بسته , درون گرا و بشدت منزوی. اشتباه نکنیم خصوصیات افراد موفق و غیر موفق را ببینیم با خصوصیات سازمان های چابک و بی رمق مقایسه کنیم در عمل فرقی نمی کند. واقعا آیا امروز بخش حمل و نقل را می توان حوزه ای چابک , برون گرا و تاثیر گذار بر دیگر حوزه ها دانست؟ مثلا در همین کابینه آیا بخش حمل و نقل در مقایسه با دیگر بخش ها اصلا وزنه ای هست؟ قدرت چانه زنی دارد؟ اگر بود که قبلا با رئیس کابینه متخصص حمل و نقل حتما فرجی شده بود. پس جایی از کار اشکال دارد آن هم اساسی. حمل و نقل کشور امروز مشکل "اعتبار" دارد نه اعتبار , مشکلش "زیربنا"یی ست نه زیربنا , حمل و نقل امروز باید خودش "پروژه" ملی باشد نه اینکه صرفا مسول اجرای انبوهی از پروژه های ... قلمداد گردد , باید این "اعتبار" به بخش بازگردانده شود با "مسکن" یا بدون "مسکن" فرقی نمی کند. اما چگونه؟ با کدام ابزار؟ و البته مهمتر اینکه چه کسی و با چه برنامه ای می تواند این بیمار به کما رفته را احیا نماید؟

وزیر محترم , انتخاب با شماست کار آسان را انتخاب کنید که همان ادامه سیاست ها و حفظ وضع موجود است و نتیجه آن این است که چهار سال بعد حداکثر جایی که هستیم همین است که امروز هستیم و چه بسا بدتر چرا که همین فرصت ها و قوت های نصفه نیمه را نیز از دست بدهیم , همانطور که دیگران هم آمدند و نشد که نشد. انتخاب دوم اما قطعا بس سخت و دشوار است اما شدنی ست , جراحی , بازسازی "زیربنا" , "قفل" های بسته را با "کلید" "تدبیر" باز کردن , به حمل و نقل "اعتبار" بخشیدن. همین که بخواهید راه دوم را بروید حقیقتا خود نصف راه است و اینکه چگونه می خواهید بروید قطعا شما بهتر از من می دانید.


برچسب‌ها: حمل و نقل, دولت تدبیر و امید, انتظارات از وزیر راه
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم مرداد 1392ساعت 21:9  توسط مجید بابائی  | 

دوره هشت ساله ریاست جمهوری دکتر احمدی نژاد رو به پایان است. دکتری می رود تا صندلی ریاست جمهوری را به دکتری دیگر البته در قامت "روحانی" واگذار نماید. از بعداز ظهر سیزدهم مرداد با انجام مراسم تحلیف آقای دکتر روحانی رسما سکان قوه مجریه را برعهده گرفته و به عنوان رئیس جمهور ایران کارش را آغاز می نماید. هر چند این انتخاب حداقل به کام گروه های اصلاح طلب شیرین آمد اما در هرصورت دوره شیرین پیروزی در رقابت انتخاباتی و ماه عسل رئیس جمهور منتخت و رجل سیاسی نزدیک به ایشان که شالوده کابینه یازدهم را تشکیل می دهند رو به پایان است. و اما آنسوی تحلیف چه خبر است؟

آنسوی تحلیف انبوه مسائل و چالش های پیش رو در همه حوزه های اقتصادی , اجتماعی , سیاسی و ...

آنسوی تحلیف انتظارات به حق مردم در حوزه معیشت

آنسوی تحلیف انتظارات ناحق عده ای از سر باج خواهی

آنسوی تحلیف نگاه پر از شک و شبهه فعالین بین الملل و در عین حال مثبت اندیش به رویکرد دولت 

آنسوی تحلیف هزاران پروژه نیمه کاره و برزمین مانده و بعضا غیرموجه میراث دولت قبلی

آنسوی تحلیف انتظار نخبگان به پایان مدیریت شعار و بی برنامگی

آنسوی تحلیف اقتصاد از رمق افتاده , بخش خصوصی بی یال و دم و اشکم

و بالاخره اینکه آنسوی تحلیف مهمترین آزمون رئیس جمهور جدید معرفی کابینه است. از زمان انتخاب آقای دکتر روحانی گمانه زنی ها پیرامون وزرای کابینه همچنان ادامه دارد. تا اینجای کار گمانه زنی ها از بازگشت وزرای دولت های دوران سازندگی و اصلاحات حکایت دارد و جدا از اینکه نام های معتبر و توانمند در این بین به چشم می خورد اما خود نشانه ای می تواند باشد از خالی بودن دست رئیس جمهور جدید از نیروهای جوان و توانمند و یا اینکه حداقل در برهه حساس کنونی کشور را نمی توان به دست نیروهای کم تجربه سپرد حتی اگر در حوزه های دیگر توانائیشان به اثبات رسیده باشد. اما اگر اینگونه شود که از جراید هم پیداست این را هم باید گفت که "آزموده را آزمودن خطاست".  


برچسب‌ها: تحلیف, کابینه یازدهم
+ نوشته شده در  چهارشنبه نهم مرداد 1392ساعت 16:27  توسط مجید بابائی  | 

با ابلاغ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در سال 1384 و تصویب آئین نامه تاسیس شرکت های خصوصی حمل و نقل ریلی  بسترقانونی لازم جهت مشارکت بخش خصوصی در بخش ریلی کشور مهیا گردید بطوریکه طی سالیان اخیر شاهد رشد سرمایه گذاری به ویژه در حوزه تامین ناوگان از سوی فعالین بخش خصوصی می باشیم. در این راستا تمامی واگن های در اختیار شرکت راه آهن ج.ا.ا به شرکت های خصوصی واگذار و حمل ونقل ریلی فصل جدیدی از خصوصی سازی را تجربه نمود. اما با گذشت قریب به یک دهه نتایج حاصله چندان امیدوارکننده نمی باشد. حمل و نقل ریلی نتوانسته است از مزایای ذاتی خود بهره لازم را ببرد. بدلیل مشکلات ساختاری حاکم بر بخش و عدم تفاهم لازم فیمابین بخش خصوصی و دولتی که عمدتا ناشی از نگاه یکسویه راه آهن در مدیریت و بهره برداری از شبکه ریلی می باشد نقش حمل و نقل ریلی در مجموع حمل و نقل کشور اهمیت راهبردی خود را از دست داده است. برخلاف تاکید اسناد و قوانین بالادستی مبنی بر توسعه و کسب جایگاهی درخور شان حمل و نقل ریلی , متاسفانه رشد منفی در بخش ریلی طی سالیان اخیر نشان از عدم تطابق اهداف و الزامات مورد نیاز بخش دارد. رشد افسارگسیخته هزینه های بخش ناشی از وضعیت اقتصادی کشور از یک سو و ناکارآمدی نظام بهره برداری موجود که استفاده حداکثری از ظرفیت های در اختیار را غیرممکن ساخته است از سوی دیگر شرائطی را فراهم نموده که بخش ریلی کشور توان رقابت با رقیب همیشگی خود جاده را نداشته باشد. امروز دیگر حمل و نقل ریلی یک گزینه ارزان برای صاحبان کالا نیست , سرعت پاسخگویی به مشتریان پائین است , بخش ریلی انعطاف پذیری لازم برای مذاکره و مفاهمه با صاحبان کالا را ندارد و در نتیجه بخش خصوصی بدلیل ناکارامد بودن نظام سیر و حرکت و بازرگانی از بازگشت سرمایه خود ناامید است و لذا تمایلی برای سرمایه گذاری های جدید نخواهد داشت.

بدون شک از مهمترین مشکلات پیش روی بخش خصوصی ناکارآمدی سیستم بهره برداری از ناوگان ریلی در بخش بار می باشد. گردش ناوگان باری امروز در پائین ترین سطح خود می باشد. آمار سال 90 حمل و نقل ریلی نشان می دهد که متوسط دفعات بارگیری هر واگن باری در طول سال تنها 26 مورد است و این بدان معناست که بطور متوسط هر واگن باری تنها هر 14 روز یکبار بارگیری گردیده است که با توجه به اینکه متوسط سیر بار در کشور 635 کیلومتر می باشد می توان چنین نتیجه گرفت که سیر روزانه واگن حدود 45 کیلومتر می باشد که این مقدار با برنامه سیر روزانه 300 کیلومتری فاصله بسیار دارد.   

از مجموع 33 میلیون تن بار حمل شده در سال 90 بالغ بر 9 میلیون تن آن (حدود 27 درصد) مربوط به بار صادره و وارده می باشد که در این خصوص نقش تجهیزات تخلیه و بارگیری در مبادی و مقاصد بار بویژه در بنادر تجاری بسیار پراهمیت و محدودیت های موجود در این حوزه تاثیر قابل توجهی بر بهره وری ناوگان مورد استفاده خواهد داشت. ناکارآمدی تجهیزات تخلیه و بارگیری در این مناطق (به عنوان نمونه بارکو در بندر عباس) دوره زمانی توقف واگن ها را به حد چشمگیری افزایش داده و در کنار ایجاد نارضایتی صاحبان کالا موجبات کاهش درآمد شرکت های حمل و نقل ریلی و البته شرکت راه آهن را فراهم نموده است. البته زیان شرکت های ریلی در این بخش شامل موارد دیگری از جمله پرداخت هزینه توقف و پارکینگ واگن ها که از سوی شرکت راه آهن مطالبه می گردد نیز می باشد.

با در نظر گرفتن موارد فوق می توان چنین نتیجه گرفت که تراز درآمد و هزینه های شرکت های ریلی منفی و دوره بازگشت سرمایه گذاری خرید ناوگان بسیار طولانی و در عمل غیر اقتصادی باشد. با مراجعه به سالنامه آماری سال 90 شرکت راه آهن ملاحظه می گردد که درآمد ناشی از حمل بار (بدون احتساب بار ترانزیت) که بر مبنای تعرفه دسترسی به شبکه ریلی از شرکت های خصوصی دریافت گردیده است بالغ بر 529 میلیارد تومان است (معادل 80 درصد درآمد کل دریافتی از صاحبان کالا). بدین ترتیب درآمد کل حمل و نقل ریلی بار بالغ بر 661 میلیارد تومان برآود می گردد که سهم بخش خصوصی معادل 20 درصد مبلغ مذکور خواهد بود (معادل 132 میلیارد تومان). با احتساب درآمد بخش خصوصی می توان چنین نتیجه گرفت که بازای هر واگن بارگیری شده به طور متوسط بالغ بر 000/253 تومان درآمد نصیب بخش خصوصی گردیده است که در این صورت بر مبنای متوسط دفعات بارگیری هرواگن 26 بار در سال درآمد تقریبی سالیانه هر واگن بالغ بر 000/600/6 تومان خواهد بود. 

همانطور که اشاره گردید با جهش چشمگیر هزینه ها طی سالیان اخیر و اعمال تحریم های بین المللی , امروز مدیریت بخش خصوصی با چالش جدی مبنی بر نحوه ادامه فعالیت و مثبت نگه داشتن تراز درآمد و هزینه ها مواجه است. قطعا بخش قابل توجهی از درآمد اندک حاصل شده نیز بایستی به منظور آماده بکاری ناوگان بکارگرفته شود که عمدتا در حوزه های نیروی انسانی تعمیرات و نگهداری , تامین قطعات یدکی , امور بازرگانی و غیره صرف می گردد.

از نگاه سرمایه گذاری نیز محاسبات فوق نگران کننده است به نحوی که بدلیل تغییر محسوس نرخ برابری ارز طی دوسال اخیر هزینه تامین ناوگان ریلی جدید به نحو چشمگیری افزایش یافته است به طوریکه امروز برای تامین یک دستگاه واگن باری به طور متوسط سرمایه ای بالغ بر 200 میلیون تومان مورد نیاز است که حتی بدون لحاظ ارزش زمانی پول و با احتساب تنها 50 درصد از درآمد هر واگن بابت پوشش هزینه های مترتب , دوره بازگشت سرمایه گذاری هر دستگاه واگن باری بالغ بر 60 سال خواهد بود.

بدون شک بدون اعمال تغییرات بنیادی در ساختار حمل و نقل ریلی کشور که بخشی از آن وظیفه نهاد های قانون گذاری و اجرایی کشور بوده و البته بخش مهم دیگر نیز مربوط به اصلاحات اساسی در عملکرد نظام مدیریت و بهره برداری از شبکه ریلی می باشد , نمی توان انتظار توفیق چندانی را در فرایند خصوصی سازی حمل ونقل ریلی کشور داشت. بایستی نوع نگاه به نقش حمل و نقل ریلی در اقتصاد کشور به نحوی که در عمل کارامدی آن را افزایش دهد تغییر یافته و اولویت برنامه ها به جای توسعه غیر موجه زیربنا به سمت ارتقاء بهره وری شبکه ریلی موجود سوق داده شود. امروز سرمایه گذاری در پروژه های ارتقاء بهره وری ظرفیت موجود در حوزه های بهره برداری , ناوگان و زیربنا خواسته اول فعالین بخش خصوصی می باشد و بخش خصوصی آمادگی دارد تا در این حوزه ها به شرط حمایت از سوی دولت مشارکت فعال داشته باشد. رفع گلوگاه های حیاتی شبکه فعلی , بکارگیری تکنولوژی های پیشرفته در امر بهره برداری و سیر و حرکت , جایگزینی تجهیزات نو و پیشرفته تخلیه و بارگیری و مهمترین مسئله اصلاح ساختار سازمانی حمل ونقل ریلی به نحوی که حقوق تمامی ذینفعان عادلانه حفظ گردد از جمله مواردی است که بایستی مورد توجه جدی قرا گیرد چرا که در غیر اینصورت وضعیت نابسامان فعلی ادامه یافته و امیدی به جذب سرمایه های جدید در بخش ریلی نخواهد بود و لذا قطعا نباید انتظار تحقق اهداف پیش بینی شده در سند چشم انداز حمل ونقل ریلی را داشته باشیم. 


شاخص های عملکردی حمل و نقل ریلی بار در سال 1390

شرح

واحد

مقدار

تناژ بار

میلیون

33

تن کیلومتر

میلیارد

21

تعداد واگن بارگیری شده

هزار دستگاه

522

تعداد واگن باری در اختیار

هزار دستگاه

20

متوسط دفعات بارگیری هر واگن در سال

دفعه

26

متوسط فاصله بارگیری هر واگن

روز

14

متوسط سیر بار

کیلومتر

635

سیر متوسط روزانه واگن

کیلومتر

45

سهم درآمد راه آهن از حمل بار ( به جز ترانزیت)

میلیارد تومان

529

برآورد درآمد کل حمل بار (با احتساب 80 درصد سهم راه آهن)

میلیارد تومان

661

سهم درآمد بخش خصوصی از حمل و نقل بار (20 درصد درآمد کل)

میلیارد تومان

132

سهم بخش خصوصی از متوسط درآمد هر واگن بارگیری شده

تومان

253/000

متوسط درآمد یک واگن در سال

تومان

6/600/000

متوسط قیمت یک دستگاه واگن باری نو

تومان

200/000/000

دوره بازگشت سرمایه (با فرض 50 درصد درآمد به عنوان هزینه و بدون احتساب ارزش زمانی پول)

سال

60


برچسب‌ها: سرمایه گذاری, واگن باری, سیرروزانه واگن, مدیرعامل راه آهن, بخش خصوصی
+ نوشته شده در  چهارشنبه نهم مرداد 1392ساعت 14:43  توسط مجید بابائی  | 

با پایان یافتن انتخابات شورای شهر تهران و مشخص شدن 31 نفر اعضای جدید شورای شهر , فصل جدیدی برای شهر تهران آغاز می گردد. جدا از اینکه آیا افراد راه یافته به شورای شهر دارای توان و تجربه لازم جهت برخورد با موضوعات مختلف شهری می باشند یا خیر, ارائه تحلیلی آماری از انتخابات مذکور حداقل برای اینجانب سوالاتی را بوجود آورد از جمله اینکه آیا اصولا در ابر شهری مانند تهران انتخاب 31 نفر از بین 1732 نفر کاندیدا با گرایشات و تجربیات مختلف امکان پذیر است و نتیجه کار تشکیل شورایی متشکل از نیروهای زبده و کارامد در حوزه های مختلف شهری خواهد بود؟ تجربه نشان داده که اینگونه نیست و طی دوره های اخیر نیز شورای شهر تهران علی الرغم تلاش بسیار بدلیل عدم برخورداری از تخصص های لازم نتوانسته نقش محوری و سازنده ای داشته باشد و محوریت کارها عموما با شهرداری تهران بوده است. 

یکی از مشکلات اصلی عدم شناخت کامل ساکنین شهر تهران از کاندیداها و در نتیجه تمایل به سمت انتخاب لیست ها به جای افراد بوده است. هر شهروند حق انتخاب 31 نفر را در برگه رای دارا می باشد در حالیکه متوسط تعداد افراد انتخابی توسط هر نفر فقط 6.8 نفر بوده است که این موضوع نشان دهنده سختی کار در هنگام تکمیل برگه های رای و البته عدم شناخت لازم از سایر کاندیداها می باشد.

 از سوی دیگر نتایج آماری نشان می دهد که به طور متوسط 63 درصد رای دهندگان به 31 نفر انتخاب شده رای نداده اند که به نظر رقم بالایی می باشد و حاکی از فاصله معنی دار طیف فکری رای دهندگان و انتخاب شدگان نهایی می باشد.

مشکل دیگر این است که انتخابات شورا به صورت سراسری برای تمام مناطق و حوزه های شهری می باشد در حالیکه اگر انتخابات در چند منطفه صورت گیرد مزایای ذیل را به همراه دارد :

- تعداد کاندیدا در هر منطقه کاهش یافته و انتخاب راحتتر صورت می گیرد

- متخصصین حوزه های مختلف در مناطق شهری راحتتر قابل شناسائیند

- مشارکت مردم بدلیل منطقه ای شدن انتخابات بالاتر خواهد بود

- لیست های سیاسی جای خود را به لیست های تخصصی خواهند داد

- پس از انتخاب افراد , آنها خود را نسبت به منطقه مورد انتخاب متعهد دانسته و در خصوص رفع مشکلات مستقیما مسولیت خواهند داشت  

تجربه سایر کشورها نیز در خصوص انتخابات شوراهای شهر نیز موید برگزاری انتخابات منطقه ای می باشد.


حال نگاهی به جزئیات آماری : 


- میزان مشارکت در شهر تهران : حدود 50 درصد  

- تعداد آراء صحیح : 2,242,662

- تعداد نامزد تائید صلاحیت شده : 1732

- تعداد کل آراء کاندیداها : 15,260,136

- تعداد آراء 31 نفر نهایی : 5,678,331 (معادل 37 درصد کل آراء)

- متوسط تعداد کاندیدا در هر برگه رای : 6.8 نفر

- متوسط تعداد آراء 31 نفر راه یافته به شورا : 183,172


طبقه بندی آراء برای 1732 کاندیدا

ردیف     تعداد آراء            تعدادکاندیدا         
1بالای 500,000 رای1
2بالای 300,000 رای2
3بالای 200,000 رای7
4بالای 150,000 رای15
5بالای 110,000 رای33
6بالای 100,000 رای48
7بالای 50,000 رای81
8بالای 20,000 رای112
9بالای 10,000 رای176
10بالای 5,000 رای318



برچسب‌ها: انتخابات شورای شهر, انتخابات منطقه ای
+ نوشته شده در  شنبه یکم تیر 1392ساعت 19:9  توسط مجید بابائی  | 

        نام                             رتبه                           تعداد آراء

1) احمد دنیامالی                             13                                    157277

2) محمد سعیدنژاد                           44                                    101683

3) وحید نوروزی                               62                                    73266

4) ناصر بختیاری                               185                                  9615

5) جعفر ربیعی                                300                                   5285

6) نورالدین علی آبادی                      343                                   4512

7) مرتضی طالبیان                            461                                   3288   

8) ابوالفضل بهره دار                         706                                  2271 



برچسب‌ها: نتایج آرای شورای شهر تهران, متخصصین حمل و نقل
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و نهم خرداد 1392ساعت 15:23  توسط مجید بابائی  | 

با انتخاب رئیس جمهور جدید که با شعار تدبیر و امید در صحنه انتخابات پیروز گردید, صنعت حمل و نقل کشور با امید به آینده وارد مرحله جدیدی خواهد شد, امید به حاکمیت خرد و عقلانیت , امید به برنامه محوری , امید به دوری از شعارزدگی و امید به بهبود فضای کسب و کار در یکی از مهمترین زیربخش های اقتصادی کشور.
علی الرغم تلاش دو دولت اخیر در رشد و توسعه بخش حمل و نقل کشور متاسفانه نتیجه حاصله بویژه در بخش ریلی نمی تواند توسط اهل فن مورد تائید قرار گیرد. توسعه نامتوازن زیربناهای حمل و نقل ریلی , حرکت در مسیر خلاف اصل 44 قانون اساسی , کاهش سهم حمل و نقل ریلی از مجموع حمل و نقل کشور بر خلاف سند چشم انداز , عدم توجه به مبانی اقتصادی در اولویت دهی به پروژه های توسعه شبکه ریلی و مواردی از این دست همگی حاصل رخت بربستن تدبیر در این هشت سال به ویژه در بخش ریلی کشور بوده است.
بخش ریلی کشور تشنه ایده ها و راهکارهای جدید است. حمل و نقل ریلی پتاسیل بالایی برای تاثیرگذاری بر بهبود فضای کسب و کار دارد. بخش خصوصی در این هشت سال مرارت هایی کشیده فراتر از توان و امروز امیدوارانه منتظر تدابیر جدید است. تدابیری از جنس واقعیت و نه شعار! از روی درایت به تدبیر و امید رای داده و اکنون انتظار همراهی و توجه دارد. 

انتخاب وزیر راه و شهرسازی (بخوانیم وزارت حمل و نقل) اولین آزمایش دولت جدید در برگزیدن تدبیر است. تجربه نشان داده است که نوع رویکرد وزیر به مسائل و چالش های پیش روی بخش حمل و نقل به تنهایی نیمی از راه را رفته است , درست یا غلط! لازمه تحقق سند چشم انداز در بخش ریلی انتخاب وزیری از جنس "ریل" است , سخت کوش و برنامه ای! و این مسولیت رئیس جمهور منتخب را در قبال عهدی که بسته سنگین تر می نماید. طی چند روز اخیر گمانه زنی ها در خصوص انتخاب وزیر راه آینده به شدت بالاگرفته و آنچه که مشهود است نشان از تدبیر نمی رود و بازی جدیدی با نام های "بزرگ" آغاز شده و این به معنی آن است که توانمندی ها بر رویکرد ها ارجح است که به نظر اینجانب اشکال کار همین جاست. اینکه فردی در جایی کارهای عمرانی زیادی انجام داده و یا در دولت های قبلی وزیر موفقی بوده به تنهایی نبایست معیار انتخاب باشد. طی دهه اخیر فضای کسب و کار داخلی و بین المللی و چشم انداز توسعه تغییرات جدی داشته است. امروز چالش بخش حمل و نقل ریلی توسعه زیربناها نیست چراکه اگر بود بیش از نیمی از ظرفیت شبکه ریلی کشور بلااستفاده نمی ماند.

امروز توجه به ویژگی های نرم افزاری بازار حمل و نقل اهمیت دوچندانی یافته چراکه لازمه توسعه متوازن حرکت همزمان و اولویت بندی شده در همه عرصه های نرم افزاری و سخت افزاری می باشد و لذا وزیر پیشنهادی بایستی توانایی درک شرائط جدید , ارائه راهکارهای عملی , تدوین برنامه های اجرایی و مدیریت و نظارت بر اجرای برنامه ها را داشته باشد. قوانین مصوب را به مدار اصلی خود بازگرداند , بخش خصوصی را شریک تجاری و نه پیمانکار زیردست بنامد , و اینها میسر نخواهد شد مگر اینکه وزیری با قدرت دیالوگ بالا در کابینه داشته باشیم. فرصت را مغتنم شمرده و یادی کنیم از مرحوم دکتر دادمان که در مقطعی از تاریخ بخش حمل و نقل کشور با برخورداری از ویژگی های برجسته خود قطار توسعه را بر بستر حمل و نقل ریلی به حرکت درآورد. یادش گرامی باد.


برچسب‌ها: وزارت حمل و نقل, دولت تدبیر و امید, انتظارات از وزیر راه
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و نهم خرداد 1392ساعت 13:37  توسط مجید بابائی  | 

قرار است سکان هدایت قوه مجریه برای چهار سال آینده به دست یکی از هشت نامزد معرفی شده داده شود. توسعه اقتصادی , رشد اشتغال , کاهش فقر , کنترل تورم , توجه به صنعت و کشاورزی و ... اینها مهمترین موضوعاتی است که این روزها از سوی کاندیداهای ریاست جمهوری به کرات مطرح گردیده بدون آنکه به راه و روش و برنامه های راهبردی و عملیاتی برای تحقق آن اشاره گردد. البته درست است که موضوعات مورد اشاره چالش های اساسی اقتصاد کشور است اما اینکه از چه مسیری و با چه راهبردهایی قرار است محقق شوند همچنان بی پاسخ مانده است. در این بین باز هم بخش حمل و نقل به باد فراموشی سپرده شده است و دریغ از گوشه چشمی از سوی کاندیداها. اینکه تاکنون هریک از کاندیداها ساعت ها برنامه از رسانه ها و میتینگ های انتخاباتی برای معرفی برنامه هایشان داشته اند و حتی اشاره اندکی هم به مطالبات بخش حمل و نقل و چالش های پیش روی آن نداشته اند قابل تامل است. آیا سهم 10 درصدی بخش حمل و نقل از تولید ناخالص داخلی کشور جای توجه ندارد؟ آیا اشتغال زائی بالای بخش حمل و نقل که مورد تائید همگان است مد نظر نبوده است؟ آیا اصولا توسعه صنعت و کشاورزی که مرتبا مورد تاکید کاندیداها قرار می گیرد بدون برخورداری از شبکه حمل و نقلی پویا امکان پذیر است؟ واقعا چرا همواره متخصصین حوزه های اقتصادی جزو مخاطبین و سبد رای کاندیداها نبوده اند؟ و چرا شعارهای انتخاباتی همواره حول عوام جامعه سیر می کند؟ درست است که هدف اولیه هر کاندیدایی کسب رای است اما نقش متخصصین و روشنگری در حوزه های مربوطه می تواند بر نظر عوام نیز تاثیر گذاشته و کاندیداهایی که پاسخ ها و برنامه های راهبردی تری برای هر یک از حوزه ها داشته باشند با اقبال بیشتری از سوی مردم قرار می گیرند.
امروزه حمل و نقل درون و برون شهری در تمامی زیربخش های آن با چالش های اساسی مواجه است. رکود حاکم بر اقتصاد , تحریم های بین المللی , خودتحریمی های داخلی , سوء مدیریت ها , ضعیف شدن بخش خصوصی , توسعه نامتوازن , نهادینه شدن مدیریت فردی و سلیقه ای به جای مدیریت برنامه ای و ... همگی از جمله اشکالات و مسائل بخش حمل و نقل است و این در حالیست که حداقل طی 8 سال اخیر راس قوه مجریه در اختیار یکی از  متخصصین حمل و نقل بوده و علی الرغم اقدامات توسعه ای انجام شده همچنان چالش های فوق الذکر پابرجاست و روز بروز بر وسعت آن افزوده می شود. 
توسعه حمل و نقل ریلی در بخش شهری بسیار کند و با اولویت پائین صورت می گیرد و این در حالیست که علی الرغم صرف میلیاردها تومان در احداث بزرگراه ها و معابر شهری و ادعای شهرداری ها در خصوص توسعه شهری , همچنان مسائل و مشکلات شهرها بویژه در حوزه های ترافیک و آلودگی هوا پابرجاست. دعواهای سیاسی روند توسعه شهری را مخدوش نموده و جریان سرمایه گذاری را از مسیر تعقل منحرف می نماید. 
در بخش حمل و نقل ریلی برون شهری در طی سالیان اخیر علی الرغم توسعه زیربناها و ورود بخش خصوصی شاهد کاهش سهم حمل و نقل ریلی از مجموع حمل و نقل کشور بوره ایم. نگاه بخشی و تنزل نقش حاکمیت به متصدی حمل و نقل باعث گردیده تا از توان و امکانات بخش خصوصی به نحو مطلوب بهره برداری نشده و حمایت های مادی و معنوی مندرج در متن قوانین مصوب صورت نگیرد. بخش خصوصی به حال خود رهاست و افق روشنی را در پیش روی خود نمی بیند. بی توجهی به ظرفیت های قانونی موجود و سلب اختیارات قانونی شرکت های خصوصی سبب گردیده تا بخش خصوصی بجای مدیریت بنگاه اقتصادی که تماما مسولیت فرایند عملیات حمل و نقل و دخل و خرج خود را داشته باشد رتبه اش به پیمانکار دولت تنزل نموده و نتیجه کار همین است که می بینیم.   
لذا به نظر می رسد در برهه حساس کنونی بخش حمل و نقل و بویژه بخش ریلی برای برون رفت از چالش های اساسی که با آن دست به گریبان است نیاز به رویکردی متفاوت داشته و لازم است رئیس جمهور آینده برنامه ای راهبردی را برای تحقق اهداف سند چشم انداز تنظیم و به اجرا درآورد. لذا در این مقطع حساس عدم توجه و تامل کاندیداها در حوزه حمل و نقل پیام امیدبخشی برای این حوزه نداشته و نگرانی ها را تشدید می نماید. البته نمی توان صرفا کاندیداها را در این خصوص مقصر دانست , مقصر اصلی بدنه تخصصی حمل و نقل کشور بویژه مدیران و کارشناسان می باشند که مطالبات بخش را به درستی به کاندیداهای مورد نظر خود منتقل نکرده و عملا نقشی را برای خود و بخش حمل و نقل در انتخاب فردی لایق قائل نمی باشند , به قولی حرمت امامزاده را باید ابتدا متولی آن نگه دارد که متاسفانه تاکنون اینگونه نبوده است.


برچسب‌ها: انتخابات ریاست جمهوری, حمل و نقل
+ نوشته شده در  یکشنبه نوزدهم خرداد 1392ساعت 16:22  توسط مجید بابائی  | 

امروزه با توجه به مزایای گسترده حمل و نقل ریلی مقوله توسعه شبکه ریلی در اکثر کشورهای جهان از اهمیت شایان توجهی برخوردار می باشد. از سوی دیگر لازم است توسعه متوازن و پایدار حمل و نقل ریلی به عنوان هدف اصلی در فرایند توسعه مد نظر قرار گیرد. معمولا در توسعه شبکه معیارهای اقتصادی و اجتماعی رویکرد غالب داشته و دولت ها از هر دو جنبه به توسعه شبکه ریلی اقدام می نمایند. البته این بدان معنا نیست که در احداث یک مسیر جدید صرفا رویکرد اجتماعی یا اقتصادی لحاظ شود بلکه توجه توامان به آنها مد نظر است. از طرفی با سرعت گرفتن موج خصوصی سازی در عرصه حمل و نقل ریلی در اغلب کشور های دنیا توجه به رویکرد اقتصادی بیش از پیش مد نظر بوده و عملا سرمایه گذاری برای توسعه شبکه بدون توجیهات اقتصادی غیر ممکن گردیده است. در کشور ما هم بطور کلی همین نوع برخورد حاکم است و بویژه در طول دو دهه اخیروجه اقتصادی بودن توسعه نسبتا غالب گردیده است. با تسریع حرکت خصوصی سازی در طی یک دهه اخیر ثابت گردیده که بخش خصوصی تمایلی برای سرمایه گذاری در مسیرهای غیرموجه اقتصادی ندارد. اما به واسطه برخی اشکالات بویژه ساختاری در نهادهای دولتی و قانونگذاری همچنان به نقطه مطلوب مد نظر توسعه متوازن و پایدار نرسیده ایم. مشکل اول به نهاد های قانونگذاری برمی گردد که در تصویب طرح های توسعه توجه لازم را به طرح های بالادستی نظیر سند چشم انداز و طرح جامع حمل و نقل نداشته و با اعمال نفوذ سیاسی برخی طرح های غیرموجه (بخوانیم استانی و منطقه ای) را وارد جریان اجرا می نمایند. اشکال دوم به جدابودن متولیان دولتی در دو حوزه ساخت و بهره برداری برمی گردد. تضاد منافع بین شرکت ساخت زیربناهای حمل و نقل کشور به عنوان متولی تصویب , طراحی و اجرای مسیرهای جدید از یک سو و شرکت راه آهن چ.ا.ا به عنوان بهره بردار شبکه از سوی دیگر موجب گردیده تا توسعه شبکه ریلی در طی سالیان اخیر نتواند تاثیر محسوسی بر عملکرد بخش بار و مسافرداشته باشد. به نظر می رسد با توجه به محدودیت های مالی و اعتباری توجه به اولویت های بخش بهره برداری شامل رفع گلوگاه های شبکه موجود , توسعه ناوگان ریلی و بکارگیری تکنولوژی های جدید در امر ارتقاء کمی و کیفی سیر و حرکت و ایمنی قطارها به مراتب مهم تراز احداث خطوط ریلی جدید به ویژه از نوع غیرموجه آن در مقطع زمانی فعلی باشد.

اما نکته مهم اینکه به چه میزان از ظرفیت شبکه ریلی موجود استفاده می گردد. برابر آمار سال 90 راه آهن ج.ا.ا , 82 درصد از مجموع تن- کیلومتر تنها در 37 درصد طول شبکه انجام گردیده است و این بدان معناست که بطور متوسط در 63 درصد از شبکه ریلی کشور تنها 18 درصد حمل و نقل بار اتفاق افتاده است. این شاخص برای نفر- کیلومتر هم نشان از این دارد که 82 درصد نفر- کیلومتر تنها در 40 درصد شبکه صورت گرفته است و در 60 درصد از شبکه ریلی عملا جابجایی مسافر قابل توجهی نداشته ایم.

ملاحظه می گردد که عدم تناسب و توازن بین طول شبکه و سایر امکانات مورد نیاز حمل و نقل ریلی نظیر ناوگان , علائم و نظامات پیشرفته سیروحرکت موجب گردیده تا براحتی بیش از 40 درصد از ظرفیت موجود شبکه ریلی کشورتقریبا بلااستفاده باشد. البته ممکن است بخشی از خالی ماندن شبکه به ضعف در نظامات بازاریابی , تعرفه و زمان سیر بالا بازگردد و این امر بویژه در بخش بارهای تجاری نمود بیشتری داشته است. امروزه اتکاء بخش ریلی کشور به حمل سوخت و بارهای معدنی بسیار بالاست و این بخش از حمل و نقل به تنهایی 80 درصد عملکرد بخش ریلی را به خود اختصاص می دهد , درحالی که بخش بارهای تجاری و حمل و نقل ترکیبی و کانتینری تنها 20 درصد از عملکرد تناژ بار محقق شده در سال 90 را شامل می گردد.

با این تفاسیر سوال اینجاست که آیا استفاده بهینه از 40 درصد ظرفیت خالی شبکه ریلی نباید در اولویت قرار گرفته و سرمایه گذاری بخش دولتی و خصوصی در جهت ارتقاء بهره وری ظرفیت موجود بکار گرفته شود؟ و آیا وقت آن نرسیده تا با اتخاذ تدابیری ازهرزرفت سرمایه های بخش در چارچوب پروژه های غیربهره ور جلوگیری گردد؟ پس منطقی آن است که بخش مهمی از سرمایه گذاری را به سمت رفع گلوگاه های شبکه موجود در حوزه های خط , ناوگان و بهره برداری هدایت نموده و احداث مسیرهای جدید منوط به استفاده بهینه ازظرفیت های ایجاد شده قبلی گردد.

+ نوشته شده در  چهارشنبه هشتم خرداد 1392ساعت 15:45  توسط مجید بابائی  | 

امروزه نقش حمل و نقل در توسعه اقتصادی کشورها و سهم آن از مجموع تولید ناخالص داخلی به امری بی بدیل تبدیل گشته است. در طول سالیان اخیر تغییرات معنادار در هزینه های بخش حمل و نقل تاثیرات مستقیمی را بر قیمت تمام شده کالاها و خدمات داشته است. در پی آزادسازی قیمت حامل های انرژی و شفاف تر شدن میزان تاثیر مصرف انرژی بر قیمت تمام شده حمل و نقل , حرکت بازار طبیعتا به سمت آندسته از گزینه های حمل و نقلی که صرفه جویی انرژی بالاتری دارند خواهد بود. در این بین حمل و نقل ریلی به دلیل برخورداری از پتانسیل بالایی که در مصرف پایین تر انرژی و هزینه های خارجی ((External Cost  به مراتب کمتری که به اقتصاد ملی تحمیل می کند از جایگاه قابل احترامی در بین تمامی مدهای حمل و نقلی برخوردار است. با توسعه و گسترش زیربناهای حمل و نقل ریلی موضوع کمبود ظرفیت شبکه ریلی کشور در یک دهه آینده به نسبت مرتفع خواهد شد ولی موضوع بالا بودن قیمت تمام شده حمل و نقل ریلی که بنا به دلایل ساختاری همچنان یکی از فاکتورهای مهم عدم تمایل صاحبان کالا به استفاده مطلوب از حمل و نقل ریلی می باشد از اشکالات عمده این بخش از حمل و نقل کشور است.

حمل و نقل ریلی کشور علی الرغم اقدامات ارزنده ای که بویژه در طی دهه اخیر در راستای خصوصی سازی صورت گرفته و سرمایه گذاری قابل توجهی که از سوی بخش خصوصی در این حوزه صورت پذیرفته است لکن اولا بدلیل ساختار هزینه کرد و ثانیا بدلیل ساختارغالب دولتی آن که وظیفه سیاستگذاری های خرد و کلان را برعهده دارد نتوانسته است در مقایسه با سایر گزینه های حمل و نقل نقش محوری خود را برعهده گیرد. در طول برنامه های پنج ساله سوم و چهارم و همچنین برنامه در دست اجرای پنجم توسعه , دولت با جدیت در پی کاهش تصدی گری و البته کاهش پرداخت یارانه های مستقیم و غیر مستقیم به بخش ریلی کشور بوده است و در این راستا با اعمال قوانین و سیاست های حمایتی از بخش خصوصی سعی در کاهش وابستگی این بخش به بودجه های دولتی داشته است ولی به دلیل ماهیت سرمایه بربودن بخش ریلی همچنان ادامه حیات این بخش به دریافت یارانه ها و بودجه های دولتی می باشد. از سوی دیگر روند عملکرد حمل و نقل ریلی بویژه در بخش بار در طول سالیان اخیر نیز حاکی از عدم رشد و کاهش سهم در بازار حمل و نقل کشور می باشد.

با اجرایی شدن قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی , دولت مصمم گردید تا با دریافت بخش عمده درآمد حاصل از حمل و نقل بار(حدود 80 درصد) از شرکت های خصوصی حمل و نقل ریلی هزینه های شرکت دولتی راه آهن ج.ا.ا را که عمدتا مربوط به نگهداری شبکه ریلی می باشد پوشش دهد. این مهم در حالی اتفاق می افتد که تنها 5 درصد از درآمد بخش جاده ای به عنوان عوارض دریافت می گردد و این خود اتخاذ رویکردی دوگانه است که منجر به کاهش توان رقابت پذیری بخش ریلی  گردیده است. البته موضوع به همین جا ختم نمی شود چرا که با افزایش هزینه های بخش ریلی که ناشی از وضعیت اقتصادی و تغییر مولفه های تاثیرگذار بر حوزه های اقتصادی نظیر تغییر نرخ برابری ارز می باشد , شرکت راه آهن ج.ا.ا نیز به منظور جبران افزایش هزینه ها لاجرم افزایش تعرفه دسترسی را به عنوان بهترین راهکار انتخاب کرده و مهمترین مزیت حمل و نقل ریلی را که ارزان تر بودن آن در مقایسه با سایر مدهای حمل و نقلی است به چالش کشیده و با این روش صاحبان کالا را به سمت استفاده از سایر گزینه ها سوق می دهد که در نتیجه کاهش سهم ریلی را در پی دارد. البته دریافت هزینه حق دسترسی ((Access charge به شبکه ریلی موضوعیست که در اغلب کشورهای دنیا که این نوع از مدل تجدید ساختار را اجرا کرده اند امریست متداول اما با مطالعه چارچوب های خصوصی سازی در آن کشور ها به برخی اقدامات دیگر نیز که همزمان رخ داده است برمی خوریم که در مجموع رشد بخش ریلی را در این کشورها در پی داشته است.

امروزه کاهش معنادار نرخ تعرفه حمل  بار در حمل و نقل ریلی اغلب کشورهای توسعه یافته که ناشی از اعمال صحیح فرایند خصوصی سازی , ارتقاء بهره وری و استفاده حداکثری از مزیت های ذاتی بخش ریلی می باشد موجب گشته تا سهم حمل و نقل ریلی از مجموع حمل و نقل در این دسته از کشورها در حال افزایش باشد. به عنوان نمونه با ابلاغ قانون اصلاحات بخش حمل و نقل  کشور امریکا در سال 1980 , متوسط نرخ تعرفه حمل و نقل ریلی بار در کشور مذبور از سال 1987 تا 2007 حدود 35 درصد کاهش را نشان می دهد و این در حالیست که بویژه در طول یک دهه اخیر شاخص تورم هزینه ها که عمدتا ناشی از افزایش نرخ سوخت , دستمزد نیروی انسانی و مواد و قطعات می باشد صعودی بوده است. حال سوال اینجاست که چگونه علی الرغم افزایش هزینه ها کاهش 35 درصدی در نرخ تعرفه ممکن می گردد؟ قطعا این مهم محقق نگردیده مگر با ارتقاء بهره وری در بخش ریلی حمل و نقل بار که  طی سالهای 1987 تا 1999 قریب به 48 درصد بوده است در حالیکه این شاخص برای بخش جاده ای و هوایی به ترتیب 15 و 16 درصد بوده است.


اهم تغییرات شاخص های مورد مطالعه در بخش حمل و نقل ریلی بار آمریکا

(پس از اعمال قانون اصلاحات بخش حمل و نقل در سال 1980)

ردیف

شاخص

1980

2009

درصد تغییرات                          (سال پایانی به سال پایه)

1

سهم ریلی از مجموع حمل و نقل (تن-مایل)

27%

39% (2007)

45% +

2

تن-مایل جابجا شده (میلیارد)

900

1800 (2007)

100% +

3

شاخص نسبت درآمد به هزینه های عملیاتی

60

360 (2008)

500% +

4

شاخص پوشش هزینه ها

100

300

200% +

5

تعداد کانتینر جابجا شده

2,000,000

8,500,000

325% +

6

شاخص رشد هزینه ها

90  (1990)

190 (2008)

110% +

7

شاخص رشد قیمت

100 (1985)

65.5 (2007)

35% -

8

شاخص نسبت قیمت به هزینه

140          ( 1990)

55 (2008)

61% -

9

نرخ بازگشت سرمایه (ROI )

2.93%

8%

173% +

10

تعداد نیروی انسانی

450,000

150,000 (2008)

67% -

11

شاخص هزینه نیروی انسانی

100

250 (2008)

150% +

12

بهره وری نیروی انسانی بازای هر ساعت (دلار)

792

4177

427% +

13

شاخص هزینه سوخت مصرفی

100

130 (2008)

30% +

14

بهره وری سوخت مصرفی بازای هر گالن (دلار)

228

480

110% +

15

بهره وری خطوط ریلی بازای هر مایل خط (دلار)

3297

9530

189% +

16

تعداد سانحه بازای هر یک میلیون قطار-مایل

11.4

2.6

77% -



همانطور که ملاحظه می شود مهمترین اتفاق پس از اجرای رفرم اقتصادی و تجدید ساختار در بخش ریلی آمریکا ارتقاء 45 درصدی در سهم حمل و نقل ریلی بار از مجموع حمل و نقل می باشد. این تغییر شگرف ایجاد نگردیده جز با تغییر نگرش ها به امر خصوصی سازی که بدنبال خود افزایش سرمایه گذاری و ارتقاء بهره وری را در پی داشته است. قطعا این بازی برد برد برای شرکت های حمل و نقل ریلی و صاحبان کالا  بوده است به نحوی که علی الرغم افزایش 110 درصدی هزینه ها با افزایش بهره وری در حوزه های مختلف خط , ناوگان و بهره برداری ضمن کاهش 35 درصدی تعرفه , رشد 100 درصدی حمل و نقل و رشد 500 درصدی شاخص نسبت درآمد به هزینه ها را حاصل نموده است.

همانطور که ملاحظه می گردد افزایش مطلق نرخ تعرفه دسترسی نه تنها راهکار درستی در مدیریت اقتصادی بخش حمل و نقل ریلی نمی باشد بلکه عاملیست بازدارنده در ارتقاء سهم و توسعه حمل و نقل ریلی . پس چه باید کرد؟ به نظر می رسد در فرایند عملیات حمل و نقل ریلی بار گلوگاه هایی وجود دارد که در صورت توجه و ارائه راهکارهای عملی برای حل آنها قطعا می توان با ارتقاء بهره وری سهم و درآمد بیشتری را برای بخش ریلی بوجود آورد. ذبلا به برخی از این دسته از راهکارها اشاره می گردد:

الف) شناورسازی نرخ تعرفه دسترسی

در حال حاضر تعرفه دسترسی عمدتا برمبنای مشخصات نوع واگن و بار تعیین می گردد. به عنوان نمونه تعرفه واگن های لبه بلند , مخزن دار , لبه کوتاه و ... , در صورت شناور سازی نرخ تعرفه بر مبنای متغیرهایی نظیر زمان سیر محمولات , مسیر و محور حمل , چگالی و ترافیک منطقه ای , حمل و نقل ترکیبی , طول مسیر حمل و اعمال سیاست های تشویقی در نرخ های تعیین شده می توان اولا گزینه های بیشتری را به صاحبان کالا ارائه نمود و ثانیا نسبت به جذب آن دسته از بارهای تجاری و کانتینری که به دلیل شرائط ویژه محمولاتشان نیاز به توجه بیشتری دارند اقدام نمود.

ب) راه اندازی قطار کامل

یکی از شیوه های بسیار مهم ارتقاء بهره وری در بخش باری دادن مسولیت کامل ناوگان ریلی از جمله لکوموتیو به بخش خصوصی می باشد. قطعا با یکچارچگی مدیریت ناوگان در تملک بخش خصوصی آندسته از هزینه های پنهان مرتبط بویژه سوخت مصرفی قابل کنترل و امید به بهینه شدن مصرف می باشد. ضمن اینکه در این بخش نباید از تاثیر و نقش لکوموتیورانان درسیر بهینه و سالم قطارها چشم پوشی نمود و با تملک بخش خصوصی و اعمال سیاست های تشویقی مناسب می توان از مزیت های فراون آن در جهت بهبود عملیات سیر و حرکت استفاده نمود.

ج) واگذاری کریدور به بخش خصوصی

با اعمال این سیاست که البته با اتخاذ روشهایی بایستی مالکیت دولت بر شبکه را همچنان حفظ نمود عملا وارد مرحله ای از خصوصی سازی خواهیم شد که انتظار مدیریت یکچارچه و تمام و کمال را بر کلیه امور بازرگانی , ایمنی وسیر و حرکت و ناوگان را از بخش خصوصی داشته باشیم. در این شرائط شرکت های حمل و نقل ریلی با در اختیار داشتن تمامی عوامل مرتبط در فرایند حمل و نقل در کریدور مورد بهره برداری می بایستی به نحوی عمل نمایند تا با تحقق انتظارات مشتریان خود و مدیریت صحیح منابع در اختیار عملا ارتقاء کمی و کیفی بخش را محقق نمایند. در این چارچوب نقش حاکمیت به مراتب نزدیکتر است به آنچه که قانون مشخص نموده که همانا سیاست گذاری های کلان و تنظیم مقررات در کنار تامین شبکه ریلی ایمن برای بهره برداری بخش خصوصی می باشد. بدین ترتیب بخش خصوصی مسولیت کامل عملیات حمل و نقل را بر عهده گرفته و حقوق تعهد شده خود را نیز در قبال حاکمیت ایفا می نماید.

 د) تشکیل نهاد تنظیم مقررات

بدون شک یکی از مهم ترین و تاثیرگذارترین اقداماتی خواهد بود که تعامل مناسب بخش خصوصی و دولتی را در آینده تضمین می نماید. بدون حضور چنین نهادی نمی توان انتظار داشت که قوانین و مقررات مصوب به نحو مطلوب اجرا گردد و یا اینکه از بروز انحصار در بخش دولتی و یا خصوصی جلوگیری نمود. این تجربه ایست که دیگران رفته اند و نتایج مثبت آن را نیز دیده اند.

منابع مورد استفاده:

 - Productivity of the U.S. Freight Rail Industry, Youssef Kriem, Massachusetts Institute of Technology, June 2011

Study of Railroad Rates: 1985-2007, Surface Transportation Board, January 16, 2009-

The Cost Effectiveness of America's Freight Railroads, Association of American Railroads, June 2012 

+ نوشته شده در  یکشنبه پنجم خرداد 1392ساعت 16:27  توسط مجید بابائی  | 

فصل انتخابات شوراهاست. ابرشهرهای کشور منتظر منتخبین خود هستند تا سکان هدایت شهرشان را به دست گیرند. تجربه سه دوره انتخابات قبلی و عملکرد اعضای شوراها کاملا روشن است. حضور سیاسیون و چهره های مشهور از بین ورزشکاران و هنرمندان در دوره های قبلی کاملا مشهود است. 
چهره هایی که عمدتا نه به دلیل برخورداری از توانایی های مرتبط با موضوعات مدیریت شهری بلکه به جهت روابط سیاسی و برخورداری از شهرت اجتماعی در عرصه های دیگر سکان دار این مسئولیت بوده اند.

 حال سوال این است که:

آیا این نوع حضور در رفع مسائل شهری موثر بوده است؟

 آیا با مقولات اجتماعی و اقتصادی حاکم بر شهرها به نحو مطلوب برخورد شده است؟

 آیا تصمیمات شورا توانسته است در عرصه‌های مختلف تاثیرگذار باشد؟ 

هرچند در بررسی کارنامه شوراها قطعا اقدامات مثبتی به چشم می‌خورد اما آیا می توان در مجموع ترکیب فعلی اعضای شوراها را منطقی و تاثیر گذار بر توسعه و بهبود مدیریت شهری دانست؟

موضوع حمل و نقل شهری و تبعات آن امروزه به یکی از موضوعات بسیار تاثیرگذار در مدیریت یکپارچه شهری تبدیل شده و بدون شک ترکیب اعضای شوراها بایستی به گونه ای باشد که پاسخگوی این بخش از مطالبات شهروندان باشد. 
متاسفانه تجربه سالیان اخیر نشان از بلاتکلیفی، فاقد مسئول بودن و عمدتا سیاسی شدن تصمیمات شورا در حوزه حمل و نقل عمومی دارد. راکد ماندن پروژه های توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه در بخش ریلی آن و در نتیجه غالب شدن رویکرد خودرو محوری به جای انسان محوری که توسعه غیر منطقی معابر را در پی داشته است از نتایج عدم حضور متخصصین حمل و نقل در ترکیب شوراهای شهر می باشد. در بخش حمل و نقل عملا شوراها در فرایند تصمیم گیری حضور تاثیرگذاری نداشته و میدان را تماما به شهرداری ها واگذار کرده اند. برخورد سیاسی با موضوعات تخصصی حمل و نقل و اتخاذ رویکردهای حزبی در اجرای پروژه های مربوطه نه تنها شهرهای ما را به محلی برای آرامش و زندگی راحت تبدیل نکرده است بلکه با منفعل شدن شوراها که ناشی از غیر متخصص بودن اعضای آن در حوزه حمل و نقل می باشد موجب گردیده که امروزه با بروز جدی معضلات ناشی از حمل و نقل از جمله ترافیک و آلودگی هوا به دنبال جابجایی پایتخت و از این قبیل ایده های دست نایافتنی باشیم.

 حل معضل حمل و نقل در شهر ها نیازمند راه حل هایی از جنس خود می باشد و لذا افرادی از جنس خود را می طلبد.

+ نوشته شده در  شنبه هفتم اردیبهشت 1392ساعت 20:55  توسط مجید بابائی  | 

امروزه عشق و علاقه وافر در استفاده از خودروی شخصی به بخش انکارناپذیری از فرهنگ شهری در اغلب کشورها تبدیل گردیده است. گسترش شهرنشینی و نیازمندی های روزمره مردم باعث شده تا حمل و نقل به یکی از مهمترین و پرچالش ترین موضوعات مورد بحث تبدیل شود. سهم قابل توجه بخش حمل و نقل در GDP کشورها خود موید توجه و تمرکز بیش از پیش دولت ها بر این مقوله می باشد. توسعه اقتصادی بدون توجه به توسعه زیرساختارهای حمل و نقل امری غیرممکن است. پدیده های اجتماعی و اقتصادی با موضوع حمل و نقل به شدت گره خورده و ضعف در این حوزه می تواند بر این پدیده ها اثر منفی داشته باشد. موضوع اشتغال میلیون ها نفر در حوزه حمل و نقل (از تولید خودرو گرفته تا مدیریت و بهره برداری) خود به تنهایی چالشی بزرگ را در پیش روی تصمیم گیرندگان و برنامه ریزان دولت ها قرار داده است. تبعات زیست محیطی ناشی از بخش حمل و نقل نیز که به عنوان بزرگترین آلاینده محیط زیست شناسایی گردیده امروزه تبدیل به بزرگترین نگرانی بشر از آینده تیره و تار زمین شده است. مخترع چرخ شاید نمی دانست که در عین اینکه بزرگترین خدمت را به بشریت کرده اما اختراعش تبدیل به بزرگترین تهدید جوامع بشری هم خواهد شد. حال برای بازگشت به عقب بسیار دیر است و بدون حمل و نقل ادامه زندگی غیرممکن خواهد بود، پس چه باید کرد؟ آیا راهی بهتر وجود دارد؟ بله، یک راه و فقط یک راه باقیست، توسعه حمل و نقل عمومی!

اما مشکل کجاست؟

- آیا دانش بشر امکان حل مسئله را ندارد؟ قطعا جواب منفی است.  
- آیا در اینکه راه حل نهایی توسعه حمل و نقل عمومی است اختلاف نظر وجود دارد؟ قطعا جواب منفی است.
- آیا توسعه حمل و نقل عمومی بر فضای اقتصادی اثر منفی دارد؟ می تواند در کوتاه مدت اینگونه باشد چراکه  برتقاضای سفر ، تولید خودروی شخصی و اشتغال تاثیر مستقیم خواهد داشت. 
- آیا عشق و علاقه فراوان به استفاده از خودروی شخصی می تواند استفاده از حمل و نقل عمومی را تحت تاثیر قرار دهد؟ قطعا جواب مثبت است. امروزه 
انتخاب نوع وسیله حمل و نقل خود به عنوان یکی از خرده فرهنگ های مرسوم جوامع تبدیل گردیده و می تواند حداقل در ظاهر معرف موقعیت و شخصیت اجتماعی افراد باشد. 


پس چه باید کرد؟

-
ترافیک بالای معابر و به تبع آن آلودگی مهلک هوا را چگونه مدیریت کنیم؟
-
صرف میلیاردها تومان سرمایه از جیب مردم به کدام سمت و سو بایستی حرکت نماید؟

به نظر می رسد راه را اشتباه می رویم و به سادگی می توان این فرضیه را ثابت کرد چرا که :

1- در همین تهران پرازدحام و پرترافیک همچنان زمان دسترسی به مقاصد با خودرو شخصی در اغلب موارد به مراتب کمتر از حمل و نقل عمومی است.
2- سرعت توسعه معابر و بزرگراه ها به مراتب بیشتر از توسعه حمل و نقل عمومی است (احداث 250 کیلومتر راه و آزادراه در هفت سال اخیر در تهران)
3- خودرو شخصی تبدیل به یک کالای سرمایه ای قابل اتکا گردیده است.
4- تولید و عرضه بی رویه خودرو به مراتب از تقاضای واقعی آن بالاتراست (بخش مهمی از تقاضا به دلیل جذابیت سرمایه گذاری در این بخش است)
5- در حمل و نقل عمومی به جای تمرکز بر بخش ریلی آن همچنان بر توسعه سیستم اتوبوسرانی در سطح معابر تاکید می گردد (معابری که مشترکا با خودروهای شخصی استفاده می شود) 
6- هزینه استفاده از خودروی شخصی علیرغم افزایش نرخ سوخت  همچنان پائین و برای اغلب استفاده کنندگان توجیه پذیر است.

به نظر می رسد توجه جدی به توسعه حمل و نقل عمومی با تمرکز بر بخش ریلی بایستی اولویت اول مدیریت شهری در راستای حل مسئله ترافیک شهری باشد و لازم است تا انسان محوری جایگزین خودرو محوری در طراحی شهری گردد. 

اما در عمل سمت و سوی برنامه ریزی و سرمایه گزاری در مدیریت ترافیک به سمت توسعه معابر است. حال سوالی که مطرح است این است که:
چرا علیرغم اتفاق نظر دست اندرکاران مدیریت شهری بر اهمیت توسعه حمل و نقل عمومی تمرکز بر توسعه معابر اولویت اول است؟

 در خوشبینانه ترین حالت می توان دلیل آن را زود بازده بودن توسعه معابر در مقایسه با توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه در بخش ریلی دانست. اما در بدبینانه ترین حالت می توان دخالت سیاسیون و اهمیت توسعه معابر و بزرگراه ها در کسب قدرت سیاسی و احیانا ایجاد ارزش افزوده در املاک مستقر در حاشیه بزرگراه ها را در این ارتباط موثر دانست. 
امید است در این راستا بازنگری جدی در برنامه ریزی شهری توسط مدیریت شهری و بالاخص نمایندگان مردم در شوراها صورت گرفته تا شعار توسعه حمل و نقل عمومی در عمل نیز اثبات گردد.

+ نوشته شده در  شنبه دوازدهم اسفند 1391ساعت 15:28  توسط مجید بابائی  | 

حمل و نقل ریلی دوران حساسی را می گذراند. از یک سو سند چشم انداز ریلی کشور اهداف بلندی را برای توسعه بخش در افق 1404 در نظر گرفته است و قوانین مصوب برنامه های پنج ساله نیز صراحتا چارچوب های توسعه ریلی را مشخص نموده است. توسعه زیربناهای ریلی در قالب پروژه های مختلف در حال اجراست و طی سال های آینده کشور از بابت ظرفیت شبکه ریلی دغدغه چندانی نخواهد داشت. بخش خصوصی نیز قریب به یک دهه است که با تزریق سرمایه گذاری های مالی فراوان حضوری فعال در عرصه حمل و نقل کالا و مسافر را برعهده داشته است. اما از سوی دیگر مهمترین شاخص رشد و توسعه بخش ریلی کشور که همانا حجم بار و مسافر جابجا شده و سهم بخش ریلی از مجموع حمل و نقل کشور می باشد وضعیت مناسبی ندارد. سهم بخش ریلی در طول سالیان اخیر نه تنها رشد نکرده بلکه بدلیل ثابت ماندن ججم بار و مسافر ریلی و افزایش مجموع حمل و نقل کشور کاهش نیز داشته است. بدین ترتیب می توان نتیجه گرفت که در صورت ادامه این روند در آینده ظرفیت بلااستفاده از شبکه ریلی کشور افزایش یافته و بخشی از سرمایه گذاری های صورت گرفته در بخش زیربنا و توسعه ناوگان بدون استفاده خواهد ماند. حال سوال اینجاست که چرا بخش ریلی کشور نمی تواند این گره کور را باز نماید. چالش ها و محدودیت های مسولین ریلی کشور در کدام بخش هاست و کدامیک را بایستی در اولویت اول برنامه های اصلاحی قرار داد. موضوعاتی نظیر خصوصی سازی , مدیریت صحیح منابع , توازن بین توسعه بخش زیربنایی و بهره برداری و مدیریت شبکه و از این دست مسائل چگونه بایستی حل و فصل گردند؟

حال سوال از کارشناسان بخش ریلی کشور این است که شما معضلات بخش ریلی را از چه جنبه ای تحلیل می نمائید و اگر در جایگاه بالاترین مقام بخش ریلی کشور باشید با توجه به جمیع نقاط قوت و ضعف و محدودیت ها و فرصت های پیش رو چه برنامه هایی را برای برون رفت از مشکلات و چالش های پیش روی بخش حمل و نقل ریلی در اولویت اقدامات خود قرار می دهید؟ امید که مجموع نظرات مورد استفاده مسولین قرارگیرد.  

+ نوشته شده در  دوشنبه چهارم دی 1391ساعت 13:47  توسط مجید بابائی  | 

نمی دانم بایستی خوشحال بود یا گریست؟ ادغام وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی گل بود به سبزه وزارت ارتباطات نیز آراسته شد. تا دیروز حمل و نقل ریلی مادر مرده ته کارتابل مسکن مهر جا خوش کرده بود و از امروز بایستی بعد از حل مسئله کافی نت ها ته صف باشه. قطعا اولویت بازار موبایل و پهنای باند تو اقتصاد ما بیشتر از ریل و لکوموتیو است. بی تعارف برای مردم هم حل مسئله اجاره نشینی و چت کردن تو فضای مجازی مهمتر از حمل گندله و مسافر آنهم به شیوه فله ایست. حدود 5 درصد حمل و نقل کشور ریلی انجام می شه تازه وزارت خانه سوا هم می خواهیم. فوقش یه اداره کل تو وزارت خانه جدید کافیه تا دولت هم خیلی بزرگ نشه. تازه اینها همه از صدقه سری دولتیست که تخصصش حمل و نقله! وگرنه تا حالا حتما بایستی خطوط ریلی را هم جمع می کردیم جاش همون یه دونه ماشین دودی شهر ری واسه خالی نبودن صنعت ریلی کافی بود. من نمی دونم این ناصرالدین شاه چی کم داشت که دنبال راه آهن رفت. البته اون وقتا سوادشون نمی رسیده! شایدم با ورود تکنولوژی های ارتباطی جدید همه کارها وایرلس شده و از راه دور مشکلات حل میشه و از این پس باید گندله را به دیتا تبدیل کنیم و از معدن برای فولاد سازها بفرستیم. فقط امیدوارم از این دست استدلال ها در ادغام این سه وزارتخانه استفاده نشده باشه! 

+ نوشته شده در  یکشنبه دوازدهم آذر 1391ساعت 18:11  توسط مجید بابائی  | 

در همایش چهاردهم ریلی موضوع خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی یکی از مهمترین بخش های سخنان مسولین , مقالات و کارگاه های آموزشی را به خود اختصاص داد. همگی در باب اهمیت و نقش بخش خصوصی در توسعه حمل و نقل ریلی تاکیدات فراوانی کردند و تنها راه نجات بخش را حضور پررنگ بخش خصوصی و حمایت همه جانبه دولت از حرکت خصوصی سازی دانستند. تا اینجای کار بسیار امیدوارکننده بود و روحیه بخش برای فعالین بخش خصوصی. اما در عمل آنچه در طول برنامه های همایش اتفاق افتاد کاملا متفاوت و برخلاف نگرش فوق الذکر بود. جدا از کارگاه آموزشی " عملکرد سرمایه گذاری و خصوصی سازی" که توسط رئیس و دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی برگذار گردید, در سایر برنامه های همایش در مراسم افتتاحیه و اختتامیه و پانل های تخصصی روز اول و دوم که اتفاقا به موضوع خصوصی سازی بیش از سایر موارد پرداخته شد, از نمایندگان بخش خصوصی ریلی خبری نبود و صرفا نمایندگان حاکمیتی و دولت حضور پررنگی داشتند. حال سوال این است که ایا سهوا این چنین برنامه ریزی شده است که در این صورت بایستی مسولین محترم همایش به این مهم توجه ویژه ای داشته باشند و یا اینکه اصولا بخش دولتی اجازه در اختیار گذاشتن تریبونی به بخش خصوصی را حتی در یک همایش مستقل! هم نمی دهد. از چه نگرانیم؟ اینکه برخی واقعیت های تلخ موجود در حوزه خصوصی سازی ریلی در حضور مدیران و کارشناسان ریلی مطرح شود و یا اینکه اصولا بخش خصوصی را نه بعنوان یک شریک تجاری بلکه صرفا بعنوان پیمانکار راهبری قطار شناخته و لذا شان وجایگاهی برای حضور ایشان همتراز با دولت در پشت یک میز تخصصی قائل نیستیم. این بازی موش و گربه تا به کجا؟ چرا سیاست های وزیر محترم که در کلام خود بسیار روشن به امر خصوصی سازی تاکید می نمایندمورد توجه مسولین قرارنمی گیرد؟ یک پیشنهاد روشن هم برای مسولین برگزاری همایش سال آینده دارم. برنامه ریزی مراسم افتتاحیه و اختتامیه همایش را به کمیته مشترکی از بخش دولتی و خصوصی بسپارید. اجازه دهید حرف های تلخ و شیرین همزمان گفته شود. اجازه دهید در کنار نقاط قوت اشاره ای هم به نقاط ضعف و چالش های اساسی بخش ریلی گردد. اجازه دهید انتخاب نمونه ها نمونه باشد و از گفتن واقعیت ها نهراسید.    

+ نوشته شده در  شنبه ششم آبان 1391ساعت 13:34  توسط مجید بابائی  | 

امروز روز جهانی عصای سفید است. جدا از نام  زیبای آن که تداعی کننده حضور پررنگ نابینایان در عرصه های مختلف جامعه می باشد این نامگذاری به نوعی تاکید بر مسولیت هایی است که مسولین در حوزه های مختلف اقتصادی و اجتماعی در قبال این قشر از جامعه برعهده دارند. اما در این بین بخش حمل و نقل و نقش آن در تسهیل حضور نابینایان در فعالیت های اجتماعی مقوله ای حائز اهمیت و انکار ناپذیر است. با نگاهی به زیرساختارهای بخش حمل و نقل کشور و میزان تطابق آن با نیازهای این قشر از جامعه به جرات می توان اذعان کرد که متاسفانه در طول سالیان اخیر موضوع نیازهای ویژه نابینایان و البته معلولین در طراحی و اجرای پروژه های جدید ریلی منظور نگردیده است و نامبردگان همواره در استفاده از حمل و نقل ریلی با مشکلات عدیده ای روبرو می باشند. از سوی دیگر با نگاهی به تجربیات سایر کشورها در تجهیز سیستم های حمل و نقل به تجهیزات مختص این عزیزان می توان به خلا موجود در سیستم های حمل و نقل داخل کشور پی برد و البته از آن در جهت رفع نابسامانی های موجود استفاده نمود. 

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و چهارم مهر 1391ساعت 11:46  توسط مجید بابائی  | 

کاهش چشمگیر ارزش پول ملی و افزایش افسارگسیخته نرخ ارزهای خارجی طی ماههای اخیر ممکن است برای بخش بسیار اندک صادرکنندگان کالاها و خدمات و یا دلالان ارز خبرخوشی باشد اما برای بخش اعظم اقتصاد وارداتی کشور قطعا خبری مهلک خواهد بود. از دست رفتن حدود 15 درصد از ارزش ریال در مقابل دلار تنها در یک روز (1391/7/10) حاکی از از هم پاشیدن بنیانهای اقتصادی و در یک کلام ورشکستگی کامل است. قراردادهای بسیاری در این روزها بی اعتبار و قابلیت اجرایی خود را از دست داده است. در حالی که بخش خصوصی با ابهام و نگرانی شدید از آینده خود راهی برای خروج از این بن بست اقتصادی نمی یابد صحبت از سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی حرفی عبث و بیهوده خواهد بود. وقتی هزینه خرید یک دستگاه لکوموتیو چینی 1.5 میلیون یورویی با نرخ امروز ارز 6.5 میلیارد تومان خواهد بود و یا یک دستگاه واگن مسافری بالای 2 میلیارد تومان و واگن باری 200 میلیون تومان .... و در حالی که نرخ تعرفه حمل و نقل ثابت است صحبت از سرمایه گذاری بخش خصوصی بی معنا و در عین حال توهین به شعور سرمایه گذار است. اگر تا دیروز بارقه هایی از امید برای اصلاح وضعیت موجود و توسعه لاک پشتی این بخش وجود داشت با وجود اوضاع آشفته امروز و فردا و جو  عدم اطمینان حاکم بر بازار بایستی گفت خداحافظ راه آهن!   

+ نوشته شده در  دوشنبه دهم مهر 1391ساعت 19:4  توسط مجید بابائی  | 

در طول سالیان اخیر که موضوع خصوصی سازی در کشور سرعت بیشتری پیدا کرده است همواره این سوال مطرح است که

مرز خصوصی سازی خوب تا کجاست؟"

امروزه اغلب کسب و کارهای مهم در کشور دست دولت است و بخش خصوصی عمدتا در حد خرده مشاغل تعریف می شود ، یعنی بخش خیلی کوچکی را تشکیل می دهند. حالا سوال این است که این دولت بزرگ را چطور می‌ توان خصوصی کرد؟ اصلاً خصوصی بشود یا خیر؟ چگونه و به چه کسی واگذار شود؟ آیا اصولا کسی توان خرید این بخش عظیم از اقتصاد کشور را داراست؟ چه مکانیزم هایی برای واگذاری وجود دارد؟ تجربه سایر کشورها چه می گوید؟ و نهایتا اینکه مرز خصوصی سازی مناسب کجاست؟

فازبندی خصوصی سازی حمل و نقل ریلی در ایران:

برای اینکه امر خصوصی سازی در کشور اجرا شود فازهای ذیل در طول قریب به 2 دهه اخیر اتفاق افتاده است:

1) برون سپاری فعالیت های تصدی گری

در این مرحله که ابتدائی ترین فاز خصوصی سازی است شرکت ها و نهاد های دولتی نسبت به واگذاری آن بخشی از فعالیت های تصدی گری خود به شرکت های خصوصی در قالب برگذاری مناقصات اقدام می نمایند. فعالیت هایی نظیر راهبری قطارهای مسافری , تعمیرات و نگهداری ناوگان ریلی و تامین قطعات و مواد مصرفی از اینگونه فعالیت ها می باشند.

مولفه های فاز اول:

- ریسک اجرای فعالیت ها عمدتا به سمت بخش دولتی است 

- بدلیل ماهیت واگذاری خلاقیت , نوآوری و بهره وری در بخش خصوصی در پائین ترین سطح خود است

- نظارت, کنترل و دخالت بخش دولتی در انجام کارها بالاست

- ورود بخش دولتی به مناقصات , اعطاء رانت ویژه به دولت است و رقابت را خدشه دار می نماید و بخش خصوصی کوچک و ضعیف توان رقابت با دولت را ندارد

2) کوچک سازی بدنه دولت

در این مرحله واگذاری شرکت های زیرمجموعه دولت از طریق مزایده یا مذاکره به بخش خصوصی انجام می شود. واگذاری شرکت هایی نظیر بالاست و تراورس , مشاورین مترا و شرکت رجاء از این دست واگذاری ها می باشند.

مولفه های فاز دوم:

- دولت معمولا ترجیح می دهد در ابتدا شرکت های زیان ده و یا کم بازده خود را واگذار نماید

- بدلیل بهره وری بسیار پائین اینگونه شرکت ها جذابیت آن برای سرمایه گذاری بخش خصوصی واقعی پائین است

- معمولا خریداران اینگونه شرکت ها از بین سازمان های شبه دولتی می باشند که یا بدلیل طلب خود از دولت و یا بدلایل سیاسی اجتماعی اقدام به خرید نموده اند

- پس از واگذاری , ساختارهای مدیریتی قبلی همچنان حفظ می شود و مدیریت جدید بدلیل نبود روح واقعی خصوصی سازی در اینگونه واگذاری ها از اعمال مکانیزم های بهره ور خودداری و یا حداقل غافل می ماند

- در این مرحله عمدتا شرکت هایی که خارج از حوزه بهره برداری و عملیات حمل و نقل ریلی بار و مسافر فعالیت دارند واگذار شده اند

3) تاسیس شرکت های خصوصی حمل و نقل ریلی بار و مسافر

شاید بتوان گفت مهمترین مرحله از فرایند خصوصی سازی حمل و نقل ریلی در کشور تاسیس اینگونه شرکتهاست. در این مرحله از خصوصی سازی معمولا دو دسته سرمایه گذار به چشم می خورد:

- شرکت های شبه دولتی (Government Linked Company) که به نوعی وابسته به سهامداران نیمه دولتی و یا نهاد های عمومی غیر دولتی هستند. اشکال عمده در این نوع از خصوصی سازی این است که موضوع مالکیت و مدیریت کاملا جدا و لذا همچنان مسائلی نظیر بهره وری , نوآوری و خلاقیت چندان مد نظر قرار نمی گیرد و ضمن اینکه ثبات مدیریت نیز بدلیل شبه دولتی بودن مالکیت بشدت تهدید می شود. مشکل اصلی اینگونه شرکت ها پوشش هزینه های سربار خود از طریق مراجع بالاتر می باشد که خود باعث اعطاء نوعی رانت پنهان به ایشان می گردد و به نوعی امکان قراردادن فرصت های برابر به همه آحاد جامعه را سلب می نماید و نوعی آفت برای اقتصاد کشور به شمار می رود. 

- شرکت های کاملا خصوصی که سهامداران آن عمدتا از محل سرمایه گذاری مستقیم اشخاص حقیقی و حقوقی غیر وابسته به نهاد های شبه دولتی تشکیل گردیده اند. فرایند توسعه و ارتقاء کمی و کیفی در اینگونه شرکت ها معمولا خردمندانه و مبتنی بر اقتصاد بازار است. برخی از شرکت های مالک ناوگان ریلی که در طول سالیان اخیر ایجاد شده اند و به امر جابجایی بار و مسافر مبادرت می ورزند از این دسته اند. 

مولفه های فاز سوم(برای نوع دوم شرکت ها):

- تشکیل شرکت های خصوصی و سرمایه گذاری در اجرای پروژه ها و فعالیت های حمل و نقلی عمدتا مبتنی بر نیاز بازار ,خرد کارشناسی و منظور نمودن متغیرهای اقتصادی و اجتماعی بازار است

- بازار رقابت شفاف تر و مزیت های نسبی شرکت ها در توسعه و کسب سود و سهم مناسب از بازار تعیین کننده است

- موضوع مالکیت و مدیریت به هم پیوند خورده است و لذا مدیریت درآمد و هزینه ملاک فعالیت و توسعه می باشد

- بخش خصوصی در این روش بیش از سایر اشکال خصوصی سازی مورد احترام و توجه حاکمیت و دولت قرار می گیرد

- جذب سرما یه های بخش خصوصی به شکل منطقی تر و گسترده تر به کمک توسعه حمل و نقل ریلی کشور می آید

سوال این است که در پایان این فرایند , خصوصی سازی بایستی دارای چه ساختاری باشد؟

1) وظائف دولت به مرور صرفا به وظائف حاکمیتی و نظارتی و تنظیم قوانین و قوائد تبدیل شود

2) فعالیت های برون سپاری بخش دولتی نیز توسط شرکت های خصوصی مالک صورت گیرد. اصولا دولت دیگر فعالیتی برای برون سپاری نداشته باشد 

3) سایز شرکت های خصوصی مشابه آنچه در صنعت نفت و نیرو اتفاق افتاده است بزرگ شود

4)  بخش خصوصی مسول صفر تا صد مدیریت و اجراء عملیات بهره برداری حمل و نقل ریلی بار و مسافر باشد

5) مدیریت یارانه ای جای خود را به مدیریت درآمد و هزینه بدهد که لازمه آن دخالت مستقیم بخش خصوصی در حوزه هایی نظیر قیمت گذاری تعرفه بار و مسافر , بازاریابی , برنامه ریزی حمل و نقل بار و مسافر , و مشارکت فعال در تنظیم قوانین و مقررات توسط حاکمیت می باشد

6) حضور پررنگ انجمن ها ی صنفی برای پرکردن خلاء فیمابین وظائف حاکمیتی و بخش خصوصی(عملا بخشی از وطائف حاکمیتی و نظارتی نیز به انجمن های صنفی مرتبط سپرده شود) 

7) و مهمترین نتیجه اینکه بخش حاکمیتی بپذیرد از این پس بخش خصوصی سکان دار حمل و نقل ریلی بار و مسافر خواهد بود و دستیابی به اهداف درازمدت توسعه ریلی کشور بسته به نحوه مدیریت این موضوع می باشد.

حال شاید بتوان بهتر به این سوال جواب داد که:

- مرز خصوصی سازی خوب تا کجاست؟

- کدام بخش ها بایستی به بخش خصوصی واگذار شود و کدام بخش ها بایستی در اختیار حاکمیت باقی بماند؟

- کدام نوع از خصوصی سازی اثربخش تر و کدامیک با روح قوانین حاکم بر خصوصی سازی در تضاد است؟

و در آخر اینکه اگر قرار است بخش خصوصی با قدرت در عرصه حمل و نقل ریلی کشور حضور یابد الزامات آن چگونه بایستی مهیا شود؟ و نقش پررنگ فعلی بخش دولتی در مدیریت و اجرای فعالیت های حمل و نقلی جای خود را به مدیریت و نظارت کلان و از همه مهمتر پشتیبانی مالی و اقتصادی بخش خصوصی در قالب ارائه تسهیلات مناسب بانکی , معافیت های مالیاتی , تنظیم برد برد قوانین و مقررات و عدم تحمیل بخش عمده هزینه های نگهداری زیرساخت به بخش خصوصی بدهد. و اینکه حاکمیت بدون حب و بغض بپذیرد که بخش خصوصی بایستی سود معقول و مناسبی از سرمایه گذاری های خود در حمل و نقل ریلی کشور بدست آورد تا از فرار سرمایه ها به سایر بخش ها و بویژه بخش های غیر مولد و دلالی جلوگیری شود. 

در هر حال خصوصی سازی به معنای واقعی آن سرنوشت محتوم بخش ریلی کشور می باشد چرا که در غیر اینصورت قطعا توسعه ای درخور شان این صنعت و ایران عزیزمان اتفاق نخواهد افتاد.  


+ نوشته شده در  شنبه بیست و سوم اردیبهشت 1391ساعت 17:26  توسط مجید بابائی  | 

زحمات چند ماهه انجمن صنایع ریلی کشور نتیجه داد و اولین همایش بومی سازی صنعت ریلی با حضور گسترده مدیران و کارشناسان حمل و نقل ریلی برگزار گردید. بعضا انتقاد می شود که نتیجه این همایش ها در طول سالیان اخیر چه بوده است؟ آیا تاثیری در توسعه متوازن حمل و نقل کشور داشته است؟ از نظر اینجانب بی تاثیر هم نبوده و در هر حال مدیران و تصمیم سازان را بیش از پیش به امر انکارناپذیر توسعه ریلی کشور متقاعد نموده است. اما در خصوص همایش اخیر برای اینجانب چندان معلوم نگردید که چرا صنعت ریلی و خدمات پشتیبان آن برای طرح مسائل و مشکلات خود که بسیار هم جدی و مخاطره آمیز شده است با موضوع بومی سازی صنعت شروع کرده اند؟ در شرائط موجود به نظر مهمترین مسئله بخش صنعت ریلی نبود و یا پائین بودن سفارش ساخت ناوگان است که بدلیل پائین بودن حجم حمل و نقل ریلی و البته کاهش معنی دار سهم بخش ریلی از کل حمل و نقل کشور در طول چند سال اخیر چندان هم غیر منطقی نمی باشد. پس بهتر نبود علت اصلی ناکامی یا به عبارتی رکود صنعت ریلی مبنای بحث و بررسی قرار می گرفت. همواره این سوال مطرح است که برای توسعه حمل و نقل ریلی ابتدا بایستی حمل و نقلی صورت گیرد و سپس بواسطه آن سفارش به صنعت داده شود یا اینکه توسعه صنعت می تواند بعنوان موتور محرک بخش حمل و نقل باشد. در وضعیت فعلی به نظر عمدتا حالت اول اتفاق افتاده است و ثابت ماندن میزان جابجایی بار و مسافر (حداقل رشد بسیار پائین آن) شرائط را برای توسعه صنعت ریلی و شرکت های سازنده ناوگان و خدمات پشتیبانی سخت نموده است. در هر حال تاثیر متقابل این دو نبایستی فراموش شود. 

پس به نظر می رسد ابتدا با رفع موانع توسعه حمل و نقل ریلی و افزایش حجم حمل و نقل بقاء بخش صنعت را تضمین نمائیم و سپس بدنبال اولویت های بعدی آن از جمله بومی سازی باشیم. 

الزامات توسعه حمل و نقل ریلی کدامند؟

- توجه ویژه و مسولانه نسبت به امر بسیار با اهمیت خصوصی سازی (فاز کوچک سازی به پایان رسیده است و روابط متقابل دولت و بخش خصوصی نیازمند بازتعریف جدی دارد. قرار است بخش خصوصی متولی اصلی بخش حمل و نقل ریلی باشد. پس الزامات آن نیز بایستی مهیا گردد)

- توسعه ظرفیت ها برمبنای خرد کارشناسی و نیاز مشتری باشد

- اعطاء تسهیلات مالی و سرمایه گذاری به نحوی که جذب سرمایه های بخش خصوصی را تسهیل نماید

- درتامین هزینه های نگهداری شبکه ریلی توسط دولت همانگونه که در بخش جاده ای عمل می کنند به بخش ریلی نیز توجه ویژه داشته باشند(تعرفه های قانون حق دسترسی به شبکه ریلی عمدتا یکطرفه و ظالمانه است)


+ نوشته شده در  پنجشنبه چهاردهم اردیبهشت 1391ساعت 13:27  توسط مجید بابائی  | 

سال 1390 هم رو به پایان است. کارهای خوبی انجام شد هر چند کارهای بر زمین مانده همچنان بسیار است. هر چند فاصله بسیار زیاد حمل و نقل ریلی ایران با استانداردها و تکنولوژی روز دنیا انگیزه ها را برای پر کردن فاصله زیاد می کند لکن توان محدود دستگاه های اجرایی سرعت لازم را برای دستیابی به اهداف تعیین شده ندارد. برنامه های تنظیم شده در راستای اهداف بلندمدت توسعه بعضا غیرواقع بینانه و تناسبی با امکانات و پتانسیلهای صنعت ریلی ندارد. از سوی دیگر هرز رفت سرمایه های اندک موجود هم خود مزید بر علت گشته و اولویت بندی نامناسب در تخصیص بودجه های عمرانی به آندسته از پروژه های بدون توجیهات مناسب اقتصادی از پیشرفت مناسب سایر پروژه های با اهمیت جلوگیری می نماید. اگر سایر مشکلات بخش ریلی از جمله عدم رشد حمل و نقل بویژه در بخش باری , ناکامی بخش خصوصی در توسعه فعالیتهای خود و تبعات ناشی از تحریمهای بین المللی را به لیست معضلات بخش ریلی اضافه نمائیم به جرات می توان گفت که سال 1391 سالی موفق برای صنعت ریلی نخواهدبود هر چند با کمی درایت بیشتر و استفاده از خرد کارشناسی می توان کاستی ها را تعدیل و تحقق دستیابی به اهداف را عملی تر نمود. در هر حال امید دارم در سال 91 حرکت رو به جلوی توسعه صنعت ریلی از سرعت و نتایج بهتری برخوردار باشد.

+ نوشته شده در  شنبه بیست و هفتم اسفند 1390ساعت 19:35  توسط مجید بابائی  | 

گفته میشه در زمان بیرون راندن سرخپوستان آمریکا از سرزمین های مادریشان یکی از جنرال های ارتش آمریکا معتقد بوده که سرخپوست خوب یعنی سرخپوست مرده! امروز هم به نظر می رسد در خصوص روابط بین بخش خصوصی و دولتی چنین رویکردی حکم فرماست. اصولا نگاه به بخش خصوصی از بالا به پائین است و قرار نیست که رابطه ای منطقی بین آورده های طرفین برقرار شود. قرا نیست بخش خصوصی اداره امورات خود را بر عهده گیرد و قرار نیست پایدار باشد. آنچه که قرار است باشد صرفا این است که مجری تصمیمات و خرده فرمایشات آقابالاسر خود باشد. حرف گوش کن , بچه مثبت و ... و البته تنها خودش می داند که چگونه دخل و خرجش را تنظیم نماید. 

خب صد البته بخش حاکمیتی بایستی نظارت و مدیریت کلان خود را طوری اعمال نماید که منافع طرفین و مردم حفظ گردد و لاغیر.

موضوع جلوگیری از تردد لکوموتیوهای بخش خصوصی بدلیل عدم توافق بر سر سهم حق دسترسی به شبکه راه آهن را می توان مثال مناسبی از تحلیل بالا دانست. البته بایستی این موضوع را مد نظر داشت که شرکت راه آهن هم می خواهد از محل این درامد هزینه های جاری خود را پوشش دهد هر چند قرا نیست و نباید هم باشد که بخش خصوصی هزینه سنگین نگهداری زیربنا را یک تنه بدهد و لازم است یارانه های دولت به بخش زیر بنای ریلی مشابه اکثر کشور های دنیا همچنان ادامه داشته باشد چرا که با ادامه این نوع رویکرد دیگر انگیزه ای برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت دیر بازده ریلی باقی نخواهد ماند.

+ نوشته شده در  چهارشنبه هفتم دی 1390ساعت 20:11  توسط مجید بابائی  | 

۲۶ آذر روز حمل و نقل بر تمامی تلاشگران عرصه حمل و نقل کشور مبارک باد.
+ نوشته شده در  شنبه بیست و ششم آذر 1390ساعت 11:44  توسط مجید بابائی  | 

سالهاست که صحبت از حضور ایرلاین های خارجی در پروازهای داخلی کشور شده است. در سال های اخیر به ویژه در ایام حج هم بعضا ایرلاین سعودی فعالیت های نصف و نیمه ای داشته است. اخیرا هم بطور جدی موضوع حضور ایرلاین قطری در جمع ایرلاین های داخلی مطرح شده و حتی در جمع مجلیسان هم به نظر به صورت مشروط پذیرفته شده است. از طرفی متولیان صنعت هوایی کشور بویژه در بخش خصوصی نگرانی های خود را از این موضوع اعلام داشته اند که البته در نگاه اول به حق هم هست. به هر حال در صورت حضور ایرلاین هایی از این دست که از بضاعت خوبی هم برخوردار هستند قطعا رقابت در بخش پروازهای داخلی تشدید خواهد شد و چه بسا برخی از شرکتهای داخلی امکان و توان ادامه فعالیت را نداشته باشند و عملا قافیه را به حریفان نسبتا قدرتمند خارجی خود ببازند. حال چند سوال مهم مطرح است:

1) در اینگونه موارد از چه منظری بایستی به موضوع پرداخت و تصمیم گرفت؟ اقتصاد بنگاه , اقتصاد ملی , اشتغال , سیاست خارجی و ...

2) آیا رضایت مندی مشتریان در این تصمیم گیری اهمیتی دارد؟

3) اصولا آیا حضور شرکتهای خارجی در فعالیت های این چنینی می تواند تبعات اقتصادی درازمدت برای کشور داشته باشد؟

4) سایر کشورها در اینگونه موارد چگونه عمل کرده اند؟


چند نکته مهم:

1) اقتصاد ایران از منظر سایز بازار داخلی رتبه بیستم را در بین کشورهای دنیا در اختیار دارد. Global Competitiveness Index-2010

این بدان معنی است که برای انجام فعالیتهای مختلف اقتصادی در داخل کشور مهمترین شاخص که همانا بازار مناسب است را در اختیار داریم و به همین دلیل است که اقتصاد ایران از منظر جذابیت برای سرمایه گذاران خارجی رتبه خوبی دارد.

2) از طرفی در طول دهه های اخیر پدیده جهانی شدن و ایجاد دهکده جهانی  به شدت بر شیوه های کسب و کار در سطح بین الملل تاثیر گذاشته و روشهای نوینی را برای تبادل نیازهای مردم ملل مختلف ابداع کرده است. اگر چند دهه قبل واژه خودکفایی و حرکت در آن مسیر افتخاری محسوب می گردیده است, امروزه دیگر این چنین نیست و کشور ها برای رشد و توسعه اقتصاد ملی خودشان بر حسب مزیت های نسبی که در عرصه های مختلف تولید و خدمات دارند برنامه ریزی می نمایند.

یک مثال ساده:

صنعت خودروسازی ایران در طول حدود 5 دهه فعالیت و کسب موفقیت هایی در این عرصه که حقیقتا هم قابل تقدیر است را در نظر بگیرید. آیا امروزه می توانیم بگوئیم در این عرصه و با این سابقه طولانی جزو برندهای مطرح دنیا هستیم؟ چرا کشوری مثل کره جنوبی با سابقه ای بسیار کمتر از ما تبدیل به یکی از مهمترین تولیدکنندگان خودرو با کیفیت و رقابتی در سطح دنیا شده است ولی برای ما این اتفاق نیافتاده است؟ چگونه است که به محض دادن چراغ سبز برای واردات خودرو تمایل خریداران داخلی به شدت به آن سمت میل می کند؟ اشکال کار کجاست؟

3) برای توسعه پایدار همواره بایستی به سه مقوله مهم توجه داشت:

   - بعد اقتصادی

   - بعد اجتماعی

   - بعد زیست محیطی

از بین ابعاد اشاره شده فوق همواره بایستی به ابعاد اقتصادی و زیست محیطی توجه داشت ولی نقش بعد اجتماعی چیست و جایگاه آن کجاست؟

به نظر می رسد در فعالیت های اقتصادی کشور در خصوص بعد اجتماعی که عمدتا به خواست و نیاز مشتری می پردازد توجه کمتری شده است.

برگردیم به بخش حمل و نقل , آیا در انتخاب و اجرای فعالیت های اقتصادی این بخش واقعا به نیازهای جامعه و مشتریان سیستم های حمل و نقل توجهی داشته ایم؟ آیا در ارائه خدمات ایرلاین های ایرانی و خارجی و یا در حمل و نقل ریلی سطح سرویس دهی شرکتهای دولتی و حتی خصوصی داخلی با نمونه های خارجی خود تفاوت محسوسی وجود ندارد؟ قطعا این تفاوت محسوس است. اما علت چیست؟

   - فاصله تکنولوژیکی

   - نظام قیمت گذاری نامناسب

   - عدم وجود رقابت سالم

   - مشتری امکان انتخاب گزینه های بهتری را ندارد

4) عامل رقابت موتور پیشرفت هر اقتصادی می باشد و در صورت حذف آن و یا دادن امتیازات خاص به عده ای, قطعا حرکت رو به جلو برای بهبود و ارتقاء کمی و کیفی خدمات را از دست خواهیم داد و نتیجه را در عمل بخش مصرف کننده در خدمات پائین خواهد دید. رقابت سازنده ضرورتی اجتناب ناپذیر برای توسعه و پیشرفت و تحقق توسعه پایدار می باشد و لازم است به اشکال مختلف شرائط رقابتی در فعالیتهای اقتصادی کشور بوجود آید.

به نظر اینجانب حضور شرکتهای خارجی در عرصه خدمات و سرویس دهی حمل و نقل (هوایی, ریلی, جاده ای و دریایی) ممکن است در نگاه اول تهدیداتی را برای اقتصاد کشور داشته باشد ولی با درایت و دوراندیشی لازم و اتخاذ تدابیر مناسب می تواند فرصت های مناسبی را هم به ارمغان آورد از جمله رقابت را منطقی تر کند, مدیریت را بر اتخاذ تصمیمات درست تشویق نماید , سرمایه گذاری اصولی را شدت بخشد و ...

برای من مشتری ایرانی استفاده از خدماتی که بطور مطلوب از سوی شرکت های ایرانی داده می شود قطعا افتخارآمیز است و در شرائط مساوی ترجیح می دهم از این خدمات استفاده نمایم ولی ضمنا ترجیح می دهم تا انتخاب نوع سرویس , کیفیت آن , فیمت مناسب آن و ... با خودم باشد و دیگران به جای من تصمیم نگیرند همانطور که سالهاست گرفته اند و آبی هم با آن گرم نشده است.

 


+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و دوم آبان 1390ساعت 16:55  توسط مجید بابائی  | 

بیش از 70 سال از شروع بهره برداری از شبکه ریلی کشور گذشته است و هم اکنون قریب به 10,000 کیلومتر شبکه اصلی در کشور وجود دارد. در سند چشم انداز ریلی هم برای 25,000 کیلومتر شبکه هدف گذاری شده است که قرار است سهم حمل و نقل ریلی از کل حمل و نقل کشور را در بخش بار به 30 درصد و در بخش مسافر به 18 درصد برساند. حال یک سوال اساسی مطرح است:

آیا طرحهای توسعه شبکه ریلی که هم اکنون در فازهای مختلف مطالعات اولیه, طراحی و اجرا می باشند شرائط لازم و کافی برای سرمایه گذاری را دارند؟و آیا اجرای این طرح ها می تواند تاثیری در تحقق سند چشم انداز ریلی داشته باشد؟

از طرفی همواره این موضوع که شبکه موجود حمل و نقل ریلی کشور از تمامی ظرفیت های خود استفاده لازم را نمی برد و به عبارت ساده تر بخش قابل توجهی از طرفیت موجود بلا استفاده است مورد توجه و انتقاد مسولین و کارشناسان حمل و نقل بوده است.

قطعا رویه انتخاب مسیر بایستی در طرح های جامع حمل و نقل و با دخالت فاکتورهای مختلف از منظر اقتصادی , اجتماعی و سیاسی صورت گیرد به نحوی که همواره مطالعات توجیهی گویای اهداف و خروجی های مشخص برای مسیر انتخابی باشد. عدم تصویب خروجی های طرح جامع حمل و نقل کشور با گذشت قریب به یک دهه از شروع مطالعات آن شرائطی را بوجود می آورد که در انتخاب گزینه های توسعه شبکه ریلی "توصیه" و "فشار" از سوی ذینفعان چایگزین خرد و اجماع کارشناسی گردیده و نتیجه اینکه سرمایه های مادی و معنوی بسیاری در مسیر نادرست بلوکه شده و حاصل کار بهره وری پائین شبکه و عدم تحقق سهم مناسب ریلی خواهد بود.

محدودیت منابع نیز بعنوان یکی از مهمترین فاکتورها بایستی مد نظر قرارگیرد و اولویت بندی آلترناتیو های توسعه بر این اساس صورت گرفته تا از ثمربخشی توسعه شبکه مطمئن شد. 

حال با نگاهی به گذشته و روند انتخاب مسیرهای توسعه شبکه ریلی به راختی می توان دریافت که بخشی از مسیرهای توسعه داده شده حداقل از منظر اقتصادی توجیه مناسبی نداشته اند یا اینکه حداقل می توان گفت در مقطع کنونی در مقایسه با سایر گزینه ها توجیهی ندارند.

به عنوان مثال "طرح راه آهن مشهد- بجنورد- گرگان" از این دست طرح هاست که با عنایت به ظرفیت های موازی موجود و حجم پائین بار و مسافری که در آینده متقبل خواهد شد نمی تواند چندان مثمر ثمر باشد. این مسیر حدود 570 کیلومتری بالغ بر 2 میلیارد دلار هزینه ساخت نیاز دارد در حالیکه هم اکنون طرح های مهم دیگری از جمله راه آهن سریع السیر تهران - مشهد , راه آهن سریع السیر تهران-اصفهان , برقی کردن خطوط موجود و ... بدلیل کمبود اعتبارات به نتیجه نرسیده اند. 

پیشنهاد می شود وزارت راه و شهرسازی بر این امر مهم نظارت بیشتری را اعمال نماید و در این برهه حساس مطالعات طرح جامع حمل و نقل را به پایان رسانده و سرمشق توسعه آتی قرار دهد.



+ نوشته شده در  شنبه چهاردهم آبان 1390ساعت 14:7  توسط مجید بابائی  | 

"حمل و نقل ریلی در بخش مسافری زیان ده است"

این جمله ایست که سالهاست بر زبان مدیران بخش ریلی جاریست و بواسطه آن همواره از سوی دولت یارانه مربوطه پراخت گردیده است. اگر مقایسه ای بین بخش ریلی و جاده ای از منظر سرمایه گذاری داشته باشیم شاید درستی این سخن مشهود باشد.

الف) حمل و نقل مسافر در بخش جاده ای

1) مالکیت ناوگان 100% خصوصی است و غالبا انفرادی است

2) مالکین ناوگان و بهره برداران سهمی در پرداخت سرمایه گذاری زیرساخت ندارند و بهای بلیط تابعی از آن نمی باشد

3) هزینه های بهره برداری (نیروی انسانی , قطعات یدکی و... کاملا شفاف و قابل محاسبه توسط بهره بردار است)

4) دوره بازگشت سرمایه گذاری اولیه (ناوگان) کوتاه است

5) انعطاف پذیری در قیمت گذاری زیاد است

6) مدیریت برنامه ریزی سفر توسط مالکین رابطه ای تنگاتنگ با سودآوری دارد

7) زنجیره تامین بسیار گسترده بوده و انحصار خارجی و داخلی وجود ندارد

8) بدلیل خصوصی بودن ناوگان , مالکین در انتخاب تکنولوژی معمولا هزینه های دوره بهره برداری را بطور جدی مد نطر قرار می دهند

9) اعتبارات بانکی و تسهیلات مالی سازندگان خودرو مالکین را در تامین ناوگان کمک می نماید


ب) حمل و نقل مسافر در بخش ریلی

1) مالکیت عمدتا دولتی , شبه دولتی و نیمه خصوصی است

2) سرمایه گذاری اولیه در بخش زیرساخت شامل خط و ناوگان بسیار بالاست

3) سود آوری در تفکر مدیریتی جایگاه مناسبی ندارد و لذا تصمیمات مرتبط با توسعه عمدتا در راستای منافع اجتماعیست تا منافع بنگاه اقتصادی ( در حالیکه برای حصول توسعه پایدار بایستی هر دو تامین شود) 

4) عامل بهره وری منابع ( نیروی انسانی , دارائی ها , دانش فنی و فرایندها) مقوله ای فراموش شده است

5) نظام مدون قیمت تمام شده وجود ندارد ( اصولا در این شرائط براحتی نمی توان قیمت تمام شده هر صندلی کیلومتر را محاسبه کرد)

6) قوانین بالادستی نظیر قانون دسترسی آزاد به شبکه , سودآوری بخش خصوصی ( منظور شرکتهای که کاملا بر مبنای درامد و هزینه فعالیت می کنند و از منابع و رانتهای دولتی استفاده نمی کنند)  را کاهش داده و جذابیت برای سرمایه گذاری در این بخش را کاهش می دهد

7) شرکتهای خصوصی مالک واگن سهمی در مدیریت سفر و قیمت گذاری بلیط نداشته و به جرات می توان گفت اطلاق راهبر قطار برای آنها صحیح تر است

8) دوره بازگشت بالا و نرخ بازگشت پائین , قابل رقابت با سایر بخشهای اقتصادی نمی باشد


نتیجه اینکه بگوئیم بخش مسافری ریلی زیان ده است.

به نظر اینجانب بخش مسافری در حمل و نقل ریلی زیان ده نیست به شرط آنکه نگاه فعلی در امر خصوصی سازی تغییر کند به این معنا که:


الف) نقش بخش خصوصی:

1) شرکتهای خصوصی متولی صفر تا 100 فعالیتهای خود باشند

2) در امر برنامه ریزی قطارها خودشان تصمیم بگیرند

3) قیمت گذاری بلیط را خودشان بر عهده داشته باشند(با رویکرد رقابتی)


ب) نقش انجمن های صنفی:

1) ایجاد یکپارچگی در برنامه ریزی بین شرکتها

2) حمایت از مصرف کننده

3) تصویب قوانین و مقررات و پروتکل های اجرائی و نظارت بر صحت اجرای آنها

4) پیگیری مشکلات و دعاوی حقوقی شرکت های خصوصی


ج) نقش حاکمیت:

1) تامین زیرساختار مناسب برای حمل و نقل ایمن و سریع

2) نظارت بر چگونگی اجرای قوانین و استانداردهای سیر و حرکت

3) پرهیز از تصدی گری و واگذاری تمام و کمال امور فنی و اجرایی به بخش خصوصی

4) اخذ هزینه های متناسب دسترسی به شبکه از مالکین  


دغدغه های بخش حاکمیتی:

1) بعد اجتماعی حمل و نقل ریلی مقوله ای پیچیده است و لذا حاکمیت نمی تواند سهم مدیریتی خود را کاهش دهد

2) موضوع ایمنی سیر مستلزم دقت فراوان است و لذا ریسک واگذاری مسولیتها به بخش خصوصی بالاست

3) خود حاکمیت نیز به دلیل بهره وری پائین در ساختار عملیاتیش و عدم تناسب درامد ها و هزینه های جاری به ابعاد اقتصادی موضوع توجه داشته و از افزایش درامد های خود حداقل در کوتاه مدت استقبال می کند (قطعا در درازمدت نتیجه همین است که سهم حمل و نقل ریلی از کل حمل و نقل کشور بسیار پائین است)

4) با واگذاری مسولیتها به بخش خصوصی نقش حاکمیت کم رنگ و قدرت چانه زنی های آینده کاهش می یابد


به نظر می رسد این راهیست که دیر یا زود بایستی رفت و از تجربیات تلخ و شیرین قریب به دو دهه خصوصی سازی در بخش ریلی استفاده مطلوب را برد. فقط دل شیر می خواهد و برنامه مدون برای تحقق آن. 


+ نوشته شده در  دوشنبه نهم آبان 1390ساعت 13:50  توسط مجید بابائی  | 

این همایش حمل و نقل ریلی هم در نوع خودش نوبره!! برگزارکنندگان کلی زحمت به خودشون می دن که دغدغه های حمل و نقل به گوش مسولین برسد اما در عمل فقط کارشناسان هستند که در زمان ارائه مقالات حضور دارند, آخه مسولین فقط دوست دارند افتتاح کنند! و بعدش کلی نامه داخل کارتابل ها منتظرشونه و حقیقتا وقت لازم برای شنیدن مقالات را ندارند. شاید هم فکر می کنند که این مقالات یا سیاه نماییه یا اینکه فاقد فضای واقعی صنعته, الله و اعلم!

امسال مقاله ای تحت عنوان " تدوین نقشه راه , ضرورتی اجتناب ناپذیر برای تحقق اهداف سند چشم انداز" در همایش سیزدهم حمل و نقل ریلی ارائه کردم. تحلیل خودم هم در این مقاله این بود که شرائط موجود پتانسیل لازم برای تحقق اهداف سند چشم انداز در بخش ریلی را ندارد و لازم است تغییرات اساسی در رویکرد برنامه ریزی و اجرای برنامه های توسعه ریلی بوجود آید. این مقاله جزو مقالات برتر هم انتخاب شد, جاتون خالی جایزه هم دادند ولی یه بغض درشت ته دلم فوران می کرد که این جایزه برای چیه؟ مگه تاثیری هم داشته؟ اصلا مگه یک نفر از مسولین در زمان ارائه بوده که اگر احیانا بدرد بخوره استفاده بکنه؟ بعد از مراسم اختتامیه از مسولین بلند پایه ریلی که خبری نبود لذا به یکی از نمایندگان محترم مجلس (عضو کمیسیون عمران) که اتفاقا جایزه خودم را از دست مبارک ایشان گرفتم گفتم حاضرم این جایزه را دودستی تقدیم کنم به شرط اینکه قول بدی مقاله را بخونی که شاید بدرد خورد. قبول کرد ولی متاسفانه فرمود من ایمیل ندارم در نتیجه صورت مسئله براحتی پاک شد و این مقاله بخت برگشته هم به سرنوشت مقالات دیگر دوستان کارشناس گرفتار شد.

نا امید که نباید شد, تا همایش بعدی و جوایز دیگری همگی قول می دیم که به تلاش خودمان ادمه دهیم!!! 

+ نوشته شده در  سه شنبه سوم آبان 1390ساعت 20:12  توسط مجید بابائی  | 

همایش سیزدهم ریلی هم آغاز شد. در بخش سخنرانی های افتتاحیه مسولین بلند پایه از دولت و مجلس مطالبی را ایراد کردند و جای خوشحالی دارد که همگی در وصف مزایای صنعت ریلی صحبت کردند. تا اینجای کار خیلی خوب بود و نوید روزهای بهتر!!!

بعضا گزارش عملکرد دادند بجای اینکه نقد کنند!! بیشتر نگران ناکرده های خود بودند بجای فکری برای آینده!! تا دلتان بخواهد هم شوت کاری که بگیرید پرتغال فروش را !!!  اما نکته مهم اینکه در طرح مشکلات پیش رو و توجیه کمبودها و عملکرد گذشته همچنان عامل کمبود نقدینگی به دادشان رسید و هر آنچه را که نداشتند بدین وسیله موجه کردند. اشکال کار در اینگونه همایشها و بویژه در بخش سخنرانی وزیر و وکیل اینجاست که نمی توان همزمان ایشان را مورد سوال قرارداد که ای دوستان اگر منابع مالی داشتید آیا نتیجه کار چیزی بسیار فراتر از وضع فعلی بود؟ خوشبختانه در زمان ارائه مقالات اصلی که معمولا چالشی تر و همراه با سند و مدرک معتبرتر است دیگر نه وکیلی و نه وزیری را نمی توان در همایش یافت که گوش شنوا به این مطالب بدهند! آنها رفته اند و یکسال دیگر این بازی زیرکانه و البته مخرب برای صنعت ریلی ادامه خواهد یافت و کوهی از سوالات بی پاسخ در ذهن بدنه تخصصی حمل و نقل ریلی باقیست. بعنوان مثال اینکه:

۱) با چه مکانیزم هایی منابع مورد نیاز برای تحقق سند چشم انداز تامین خواهد شد؟

۲) سهم بخش خصوصی در فرایند توسعه چیست؟ آیا با تدابیر موجود می توان ایشان را به سرمایه گذاری ترغیب کرد؟

۳) متولی توسعه صنعت ریلی کیست؟ یا بهتر بگویم چه کسی یا نهادی مسول یکپارچه سازی فعالیتهای بین بخشی است تا نتیجه کار همان باشد که خواسته ایم؟

۴) آیا سناریو یا نقشه راهی برای فائق آمدن بر چالشهای پیش رو تدوین شده است؟

۵) آیا فروش واگن و کارخانه و شرکتهای اقماری روش مناسبی برای تامین نقدبنگی است؟

۶) چه تضمینی وجود دارد که انتخاب گزینه ها برای احداث چند هزار کیلومتر شبکه جدید منجر به افزایش موثر ظرفیت گردد؟

قطعا این نوع نگرش برنامه ریزی در امر توسعه خطرناک و غیر بهره ور خواهد بود. متاسفانه اتاق فکر مسولین محترم در مجلس و بدنه دستگاههای دولتی تاکنون به این امر توجهی نداشته و البته دور از ذهن نیست که اصولا به فکرشان هم نرسیده باشد که برنامه های توسعه بایستی مرحله ای , یکپارچه , مدون , بدور از شعارگرایی و دارای زمانبندی و بودجه بندی متناسب باشد. 

امید آنکه که این تحلیل اشتباه و آنچه خواسته ایم اتفاق افتد که در غیر اینصورت این ره که می رویم به ترکستان است و بس!

+ نوشته شده در  دوشنبه دوم آبان 1390ساعت 20:50  توسط مجید بابائی  | 

مطالب قدیمی‌تر